Collaborazione tra Anna Botton e Aldo Maria Coletta
Ciò che conta nel motorsport è tagliare il traguardo il prima possibile, raggiungendo le posizioni che contano. In una gara in pista è tutti contro tutti, i piloti devono trovare spazio in quei pochi chilometri di strada a disposizione. Sorpassi e battaglie sono uno degli elementi di maggior spettacolo nelle corse. Eppure non se ne vedono molti, tanto che in diverse categorie si è ricorsi a metodi per facilitarli.
DRS, push to pass: vediamo insieme come in F1 e Indycar abbiano provveduto a sistemi che agevolano i sorpassi.
DRS: in F1 ci si affida all’ala mobile
In F1 ogni vettura è provvista del Drag Reduction System, DRS in breve: un dispositivo che i piloti possono utilizzare per rendere più semplice il sorpasso. Introdotto nel 2011, aprendo l’ala posteriore attraverso un comando sul volante, un pilota può acquisire, in rettilineo, una velocità aggiuntiva che lo aiuta ad avvicinarsi all’auto che lo precede e tentare quindi il sorpasso.
L’apertura del dispositivo infatti riduce la resistenza aerodinamica che limita la velocità in rettilineo, consentendo un’accelerazione più rapida e una velocità massima più elevata.
Per motivi di sport e di sicurezza, però, il DRS non può essere utilizzato per tutta la durata della gara: può essere attivato quando un pilota si trova a meno di un secondo dall’auto che gli sta davanti, e solo in aree specifiche del tracciato designate come zone DRS. Il punto da cui viene misurato il divario tra le due o più vetture prende il nome di detection point.
Questo può aiutare un’auto ad avvicinarsi a quella davanti, ma vi è un caso particolare in cui il vantaggio si annulla. Fenomeno noto come treno DRS, avviene quando più monoposto in fila hanno a disposizione il DRS.
Ci sono alcune occasioni in cui il DRS non è disponibile, nonostante due vetture siano sufficientemente vicine. È il caso dei primi due giri dopo l’inizio della gara o dopo una ripartenza. Da precisare che la direzione gara può disabilitarlo per motivi di sicurezza.
“Non è facile raggiungere la distanza richiesta per effettuare un sorpasso. Lo vedete più volte, non è davvero facile. A volte lo sembra, ma è quando c’è una differenza intrinseca tra le monoposto. Se hai macchine di pari prestazioni, come in pratica hai all’inizio della gara, allora un pilota deve lavorare molto per superare un’altra vettura.” Così aveva parlato Charlie Whiting in merito alle critiche sul dispositivo, ovviamente rigettate ai mittenti.
DRS: l’arma vincente
Con il cambio regolamentare quest’anno risulta più difficile restare vicini, per questo la Federazione sta pensando di estendere o aggiungere le zone DRS. Ripensando alla progettazione iniziale delle nuove monoposto questo provvedimento fa sorridere: i nuovi regolamenti avrebbero dovuto addirittura portare all’abolizione dell’ala mobile, non ad un suo maggiore utilizzo.
Già in questa stagione abbiamo visto l’aggiunta di una zona DRS in Australia e la variazione dell’ultima in Arabia. Questa in seguito al gran premio della stagione precedente, in cui Leclerc e Verstappen si sono giocati la vittoria a suon di DRS offrendo uno spettacolo poco gradito.
Push to pass: l’Indycar lavora sul motore
L’Indycar, invece, sceglie una via differente sotto molti aspetti, mantenendo la stessa idea di creare una differenza tra le due auto. Il Push2Pass, o P2P, agisce in questa direzione.
Agisce direttamente sul motore, ampliando l’azione dello scarico e dando più giri motore. In questo modo la vettura riceve immediatamente una spinta maggiore.
L’azione diretta sul motore comporta un grande vantaggio: il sistema può essere utilizzato anche in curva. Per questo, contrariamente al DRS, il P2P non ha zone di attivazione prestabilite. Ai piloti è data la libertà di gestirlo come preferiscono durante la gara.
È possibile attivarlo per 200 secondi durante l’intera gara. Ognuno può scegliere quando attivarlo e quanto usarne, anche se non è vicino ad un altro pilota. Inoltre, contrariamente al DRS, è consentito l’uso del P2P anche in difesa.
Questo non limita le possibilità di sorpasso, anzi molto spesso porta a situazioni tattiche dove i piloti diventano freddi calcolatori che scelgono le strategie di attacco e difesa anche valutando la dinamica dell’elastico, raramente vista invece in F1.
Un sistema simile è adottato anche in SuperFormula, con l’OTS (overtake system) che agisce sul flusso del carburante.
Altre strategie
Nelle strategie decise dai team per la gara, vi sono due principali ‘mosse tattiche‘ che vediamo continuamente adottare dai team nelle fasi cruciali dell’evento in occasione dei cambi gomme: l’undercut e l’overcut.
La mossa più comune è l’undercut, che avviene quando il team decide di richiamare ai box il proprio pilota, per effettuare il cambio gomma, prima che lo faccia il diretto avversario. Generalmente è la strategia con cui si hanno più probabilità di sorpasso.
Quando, invece, il pilota rientrato ai box per montare gomme nuove vede il gap nei confronti del rivale aumentare, il conducente che ha deciso di restare in pista si trova nella condizione di overcut. Ciò avviene prevalentemente in condizioni miste o in caso di variazioni della mescola.
È possibile scambiarsi i metodi?
Dal punto di vista pratico, i due sistemi possono convivere. Il DTM sperimentò in questa direzione negli ultimi anni del regolamento Class One, prima di passare alle GT3. E la sperimentazione in sè ebbe anche successo.
Per vedere delle F1 con il P2P o delle Indycar con il DRS, tuttavia, la situazione si complica. Già nel 2018 l’Indycar ha ridotto la dimensione dell’ala posteriore e ne ha semplificato di molto la struttura. Questo perchè se le F1 devono correre solo su piste cittadine e permanenti, in Indycar è invece necessario considerare anche gli ovali. La semplificazione dell’aerodinamica è servita quindi non solo ad agevolare i sorpassi ma anche a creare dei kit da ovale più facilmente utilizzabili.
Per questo motivo, però, con l’ala attuale è impossibile montare un sistema che ne modifichi l’angolo istantaneamente.
In F1 invece si tratta di scelte: il DRS è stato efficace per 12 anni ormai, sebbene molti detrattori mettano in luce, a ragione, il carattere antisportivo del dispositivo. I cambi regolamentari in F1 procedono molto più lentamente a causa dell’enorme potere decisionale dei team, quindi l’eventuale introduzione del P2P richiederebbe anni.
In conclusione, a ognuno il suo ed a noi lo spettacolo delle gare!
