di Aurora Loffredo
Venerdì scorso, 8 maggio, si è svolta una riunione online organizzata dalla FIA, alla quale hanno partecipato i Team Principals, il Formula One Management e i rappresentanti dei produttori di power units. La riunione ha riguardato una revisione delle modifiche al regolamento precedentemente concordate e introdotte per la prima volta durante il Gran Premio di Miami. Alcuni di questi cambiamenti andranno ad intaccare il regolamento del prossimo anno, segnando un vero e proprio passo indietro rispetto al progetto che era stato pensato ed avanzato.
Addio equilibrio tra termico ed elettrico
Uno dei grandi dietrofront riguarda infatti l’equilibrio tra il motore endotermico e quello elettrico. La scelta di muoversi verso un rapporto 60/40 è scaturita dalla necessità di far guidare più al limite i piloti. Le nuove monoposto sentono infatti i contraccolpi sia dell’eliminazione del MGU-H, che permetteva di recuperare energia, sia del fatto che la batteria non sia cambiata rispetto all’anno precedente, nonostante l’importanza superiore attribuita all’elettrico con il nuovo regolamento. Questa soluzione dovrebbe essere comunque momentanea, in attesa di un possibile ritorno ai motori V8. Questa possibilità è stata discussa e sembra che quasi tutti i produttori di power units siano d’accordo con l’idea di riportarli in pista entro il 2031.
Il ridisegno del rapporto comporterà un aumento della portata della benzina misurata dal flussometro. Ciò richiederà serbatoi più grandi e telai ridisegnati, una sfida molto importante ed ardua, poiché questo intervento influirà sulle spese che i team possono effettuare all’interno del budget cap. La potenza del motore termico sarà aumentata di 50 kW, poco meno di 70 cv. Analogamente, quella del MGU-K sarà decrementata di 50 kW.
Aumento delle ore di test al banco
Un’altra grande novità riguarda le restrizioni ai test al banco, che rientrano nella categoria del Restricted PUTB testing. Essa comprende tutti i test al banco in cui i costruttori fanno girare il motore (completo o parziale) o l’ERS per misurarne la coppia o altri parametri di funzionamento.
Per contenere i costi, la FIA prevede un limite di ore, suddivise in ore di occupazione e ore operative. Queste ultime sono più importanti, poiché sono quelle nelle quali i motori superano i 7500 giri e quindi lavorano in condizioni più rappresentative. Questi limiti, dalla prossima stagione, saranno allentati per permettere a tutti i team, indipendentemente dall’ADUO, di lavorare meglio nelle fasi di sviluppo.
Le ore di test nel 2027 cresceranno da 410 a 635, un aumento del 55%. A partire dal 2028, il numero inizierà a decrescere: si passa così a 560 ore nel 2028; 485 nel 2029 e 410 nel 2030, che dovrebbe essere l’ultimo anno di questo ciclo regolamentare. In passato, la quota di ore, nel triennio 2027-2030, sarebbe rimasta invariata e dunque pari a 410.
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