Circuit de la Sarthe, 14 giugno 1969. È la trentasettesima edizione della prestigiosa 24 ore di Le Mans, tappa valida per il mondiale sport-prototipi. Circa 400.000 spettatori riempiono le tribune del Circuit de la Sarthe. Trepidanti, attendono che il grande classico abbia inizio, per poter vivere in prima persona uno degli eventi più rilevanti del motorsport mondiale. Quello che questi 400.000 spettatori ancora non sanno, tuttavia, è che assisteranno ad un momento cruciale della storia dell’endurance, proprio davanti ai loro occhi. E sarà soltanto l’inizio di un’edizione memorabile in quella che sarà la storia centenaria della 24 ore di Le Mans.
I grandi costruttori che si contendono Le Mans
Nell’edizione del 1968 a prevalere era stata la Ford con il modello GT40 guidato dal messicano Pedro Rodriguez e dal belga Lucien Bianchi, zio di Jules. Tuttavia, la concorrenza inizia ad essere sempre più agguerrita con mezzi sempre più avanzati a livello tecnologico e sempre più sofisticati. Tra i principali protagonisti, La Ferrari schiera la 312 P, fresca vincitrice della 12 ore di Sebring, con due equipaggi composti da Chris Amon e Peter Schetty sulla numero 19, mentre David Piper e Pedro Rodriguez sono alla guida della numero 18. La francese Matra schiera due “barchette”. Una è la MS630 guidata da Jean Guichet e da Nino Vaccarella. L’altro modello è la MS650 affidata a Piers Courage e Jean-Pierre Beltoise. L’Alpine Renault ha 4 equipaggi schierati in gara col modello A220, mentre l’Alfa Romeo impiega due Tipo 33 private gestite dal team belga VDS.
La Ford continua a schierare il modello GT40, affidandolo a tre equipaggi privati e due vetture ufficiali al team di John Wyer. Sulla numero 6 vi sono Jacky Icxk e Jackie Oliver, mentre sulla numero 7 abbiamo David Hobbs e Mike Hailwood, appena ritiratosi dal mondo del motociclismo per dedicarsi alle auto. Ma chi è al centro dell’attenzione generale è la Porsche. Oltre a schierare la già collaudata 908 con Gérard Larrousse e Hans Herrmann alla guida, impiegò nella corsa la nuovissima e avveniristica 917 in tre esemplari. Vic Elford e Richard Attwood erano impiegati sulla numero 12, Rolf Stommelen e Kurt Ahrens Jr. sulla numero 14, mentre i privati John Woolfe e Herbert Linge sulla numero 10.
Le ali della discordia
Dotata di un 12 cilindri piatto, la 917 fu prodotta in 25 esemplari grazie al nuovo regolamento tecnico che abbassava, per l’appunto, da 50 a 25 il numero minimo di vetture da produrre per partecipare alla categoria sport. La corsa venne preceduta da una serie di polemiche dovuta all’utilizzo da parte delle 917 di alettoni mobili collegati alle sospensioni. Le ali mobili erano un dispositivo bandito dalla FISA a seguito della loro pericolosità, verificatasi in Formula 1 con l’episodio più notevole al GP di Spagna, dove Jochen Rindt finì contro il guard rail, ferendosi seriamente. Per questa ragione, le ali mobili furono bandite già durante le prove del GP di Monaco. Tuttavia, alla Porsche fu concesso l’utilizzo di questi dispositivi sulle sole 917, in quanto le ali fisse rendevano molto più instabile, pericolosa e difficile da guidare la vettura a detta dei piloti, dopo aver effettuato alcune prove comparative.
La partenza in stile Le Mans
La peculiarità della corsa si aveva già sin dalla partenza, denominata proprio in “stile Le Mans”. All’abbassarsi della bandiera francese i piloti, allineati sul lato sinistro della pista, correvano verso le loro macchine, parcheggiate dal lato opposto. Poi, saltavano dentro e mettevano in moto. Tuttavia i piloti, pur di guadagnare qualche secondo, non si allacciavano la cintura di sicurezza. A causa di questa usanza, si sono verificati molti incidenti che potevano essere evitati con qualche accortezza in più. Tra questi, si ricorda l’incidente del belga Willy Mairesse. Solo un anno prima, nel 1968, Mairesse subì un grave incidente sul rettilineo delle Hunaudières, causato da una portiera chiusa malamente. Complici anche le cinture non allacciate, finì in coma, concludendo la sua carriera di pilota. Preso dalla disperazione, Mairesse si tolse la vita a 40 anni in una camera d’albergo a Ostenda, il 2 Settembre 1969.
Una protesta e una partenza tragica
A causa del ballottaggio per le elezioni in Francia, l’inizio della gara fu spostato alle ore 14, due ore prima dell’orario tipico. All’abbassarsi della bandiera, i 400.000 tifosi poterono osservare i piloti correre verso le proprie vetture e iniziare la gara. Tuttavia, uno di questi, non lo fece. Jacky Ickx, senza fretta, si avvicinò alla sua Ford GT40 numero 6, camminando. Con molta pacatezza, il belga si sedette sulla sua vettura. Si allacciò la cintura di sicurezza, e mise in moto l’auto, posizionandosi in ultima posizione. Ickx aveva l’obiettivo di protestare le modalità decisamente pericolose della partenza in stile Le Mans. È stata causa di troppi incidenti, mettendo costantemente a rischio l’incolumità di ogni singolo pilota in gara. Alla partenza, fu Rolf Stommelen a prendere il comando.
Tuttavia, verso la fine della prima tornata, si consumò la tragedia. Nel velocissimo tratto che porta alla curva Maison Blanche, John Woolfe esce di strada mettendo due ruote sull’erba verso la prima piega a destra, sbattendo violentemente contro un terrapieno, prendendo fuoco. Chris Amon travolse a sua volta il serbatoio della Porsche in fiamme, prendendo anch’egli fuoco. Il neozelandese riuscì a scendere dalla sua Ferrari in fiamme ancora in movimento, azionando l’estintore. Amon subirà solo qualche leggera ustione, ma Woolfe muore sul colpo a 32 anni, sbalzato fuori dalla macchina per non aver allacciato le cinture di sicurezza. Anche Frank Gardner è coinvolto nell’incidente, ma riuscirà a proseguire.
Le Mans continua, nonostante tutto
Nonostante l’immane tragedia, la corsa non venne fermata. Rolf Stommelen già al sesto giro riuscirà a stabilire il giro record, ad una media di 240 chilometri orari. Nel frattempo Ickx riuscì a risalire da ultimo di 47 vetture a 15°. In testa alla corsa Stommelen era inseguito dalla Porsche 908/2 numero 20 di Jo Siffert e Brian Redman, che dopo le prime soste ne approfittò per prendere il comando. Del gruppo di testa, solo i primi cinque non erano doppiati. Tuttavia, la corsa di Siffert e Redman termina dopo 60 giri, a causa di problemi al cambio. A quel punto fu la 917 numero 12 di Vic Elford e Richard Attwood.
La notte e l’alba non vedono più le Porsche dominanti
Nel corso della notte, il dominio della Porsche sembra netto, ma qualcosa comincia a cambiare nel lungo termine. La 917 Stommelen e Ahrens, si ritroverà fuori corsa dopo 15 ore per problemi di perdita d’olio. Stessa sorte nell’ora successiva per la Ferrari di Rodriguez e Piper. Anche la 908 di Udo Schutz e Gerhard Mitter è fuori corsa, ma per un incidente alle 4 del mattino a Mulsanne con la 908 numero 64 guidata da Gérard Larrousse e Hans Herrmann. Fortunatamente, Schutz esce incolume dalla vettura che prese fuoco.
Nel frattempo, le Ford GT40 hanno risalito la china, sbarazzandosi nella notte della concorrenza della Matra e portandosi fino alla zona podio. Con il mattino, dei 47 partenti soltanto 16 vetture sono ancora in gara. Con appena 2 ore di gara da disputare, avviene il colpo di scena duplice! Sia la 908 numero 22 di Rudi Lins e Willi Kauhsen che la 917 numero 12 di Elford e Attwood sono costrette al ritiro per problemi al cambio, lasciando così la Ford GT40 di Oliver e Ickx incredibilmente in testa alla corsa!
Le Mans vive un finale di gara da thriller
Ickx, tuttavia, deve fare i conti con la sola Porsche 908 rimasta in gara, ovvero la numero 64 di Larrousse ed Herrmann. La Ford non ha la medesima velocità della 908, perdendo il suo vantaggio nel primo tratto tra Tertre Rouge e Mulsanne, vedendosi superata facilmente. Questo nonostante la Porsche soffrisse di problemi ai freni e un calo di 400 giri motore rispetto all’inizio della corsa. Ickx sa che l’unico modo per tenere il suo ritmo è stargli in scia e non perdere contatto. Il belga riesce nell’intento, aumentando la sua velocità media da 206 a 219 chilometri orari, nonostante abbia uno scarico danneggiato. Nell’ultima sosta decide quindi di restare in auto, chiedendo solo di cambiare le pastiglie dei freni, mentre Hans Herrmann prende il posto di Larrousse.
Dopo l’ultima sosta, Ickx e Herrmann si scambiano la posizione in più di un’occasione, con il belga che cerca di studiare dove poter portare un attacco definitivo. Quando mancano 2 minuti alla conclusione, Ickx decide di restare incollato ad Herrmann più che può da Tertre Rouge in poi, per portare l’attacco a Mulsanne. La Ford riesce a passare in quel tratto come previsto, e sembra fatta. Eppure, quando arriva sul traguardo, Ickx scopre che manca solo qualche secondo alla fine, e deve fare ancora un giro! a quel punto, Ickx, gioca d’astuzia e si fa passare sulle Hunaudières restando in quarta marcia, fingendo di essere rimasto senza benzina. Herrmann casca nel tranello e Ickx lo supera nuovamente a Mulsanne! E fu così che il giovane pilota belga conquistò la sua prima 24 ore di Le Mans, con un distacco di appena 120 metri di vantaggio, primato ancora oggi imbattuto,
La vittoria più grande oltre la vittoria
Nel 1969 Ickx non solo ottenne la vittoria delle 24 ore di Le Mans, ma con quel gesto di protesta riuscì a cambiare in meglio il mondo del motorsport. Successivamente alla gara, Ickx sostenne che, se non fosse stato per la tragica morte di Woolfe e per la sua vittoria, la sua protesta non sarebbe stata presa sul serio. A prescindere da ciò, i cambiamenti si verificarono. Dal 1970, la partenza in stile Le Mans fu abolita, in favore della partenza da seduti in macchina. Nel 1971, fu introdotto il giro di formazione, in modo da permettere ai piloti di scaldare le gomme. Grazie al suo sforzo e alla sua protesta, Jacky Ickx ha mise in luce la necessità di rendere il motorsport più sicuro per i suoi piloti, salvando, così, innumerevoli vite+.
