Se dovessimo usare una parola per descrivere al meglio l’essenza della Formula 1, quella sarebbe: innovazione. I regolamenti cambiano, così come le forme e la meccanica delle monoposto. Ciò implica un grande sforzo da parte di ciascun costruttore per realizzare dal nulla il nuovo veicolo. Carta, penna e ingegno, questi sono gli ingredienti chiave per poter interpretare al meglio il cambio generazionale, ripartendo dalle stesse basi della monoposto.
La stagione 2022 segnerà la nascita di una nuova epoca di vetture, del tutto diverse dalle precedenti, con soluzioni meccaniche e aerodinamiche rivoluzionarie. Tra le novità principali vi è la ricomparsa dell’effetto suolo, abolito nel lontano 1982, ma anche le ruote da 18″, ali posteriori semplificate e l’introduzione dei copriruota. A una settimana dai test di Barcellona le incognite sono numerose e la curiosità sempre più crescente.
Negli ultimi due decenni si sono succedute tre diverse ere regolamentari. Ciò dimostra come, a discapito di scuderie più longeve, piccole realtà hanno saputo sfruttare l’occasione.
Il 2005 e l’addio al dominio Ferrari
Il nuovo millennio si apre con la conquista di ben cinque campionati piloti e costruttori per la scuderia di Maranello, sfatando quella che sembrava una vera e propria maledizione. Dal 1996, anno del suo arrivo in Ferrari, l’obiettivo di Michael Schumacher era quello di riportare la Rossa sul gradino iridato più alto del podio: ci riesce nel 2000, dopo ben vent’anni di digiuno per il cavallino rampante.
L’ondata rossa si interrompe solo nel 2005 all’alba di una nuova era regolamentare imposta dalla FIA. Questa mirava a ridurre le prestazioni delle F1 dei primi anni duemila, che avevano toccato picchi di velocità pari a 370 km/h. Il propulsore, poi, doveva durare per due gran premi completi al fine di sensibilizzare i piloti sulla gestione della meccanica.
La direttiva che crea più malcontento, però, riguarda il cambio gomme: per la stagione 2005 è, infatti, possibile utilizzare un solo treno di gomme per weekend (salvo ragioni di sicurezza e meteo). Tale scelta aspirava a mettere in difficoltà soprattutto la Ferrari, reduce da un lungo monologo narrato da Schumacher, che montava gomme Bridgestone. I gommisti giapponesi avevano, infatti, sviluppato, negli ultimi anni, un pneumatico che guardava più alle prestazioni che alla durata. Del tutto opposta, invece, era la filosofia di casa Michelin, gomma montata da altri top team come McLaren e Renault, che puntava tutto sulla durata, caratteristica preziosa per questa stagione turbolenta.
Sin dal primo weekend australiano il malcontento dei team è tangibile, in particolare in casa Ferrari che, rispetto alle quindici gare vinte nel 2004, l’anno seguente conquista una sola vittoria nel gp degli USA. L’impero rosso dominato dal tedesco, quell’anno, si frantuma e cede il trono a Renault.
Chi ha vinto nel 2009?
La stagione 2009 si apre con grandi cambiamenti: le monoposto sono molto più semplici e, per la prima volta, viene introdotto il Kers. Questo sistema rappresenta i primi passi verso il mondo ibrido compiuti dal circus e, inoltre, è in grado di fornire ottanta cavalli aggiuntivi da usare per 6.5 secondi al giro. Troviamo, quindi, nuovi motori, sostituibili ogni tre gare, e una netta diminuzione del carico aerodinamico.
Accanto alle scuderie più anziane svetta una new entry, la Brawn GP, scuderia nata dalle ceneri della Honda Racing F1 Team. Sin dai test a Barcellona la neonata scuderia si dimostra molto competitiva, tra lo stupore generale e le prime polemiche. Queste erano destinate soprattutto al sistema dei diffusori della monoposto, ritenuti illegali da molte scuderie. Dopo vari accertamenti e indagini, la FIA, a tre giorni dal primo gran premio a Melburne, dichiara infondate le accuse. Inizia così la supremazia della Brawn GP nel 2009. La gara inaugurale vede la prima doppietta della scuderia britannica che, a fine stagione, può vantare una collezione di ben otto vittorie.
Inutili sono i tentativi di inseguimento e recupero da parte di Sebastian Vettel, a bordo della Red Bull: con venti punti di vantaggio sul tedesco, Jenson Button è campione del mondo con la Brawn GP.
L’inizio di un nuovo dominio
La stagione 2014 si presenta come uno spartiacque rilevante per la storia della Formula 1, una vera e propria rivoluzione. Addio ai fragorosi V8 aspirati e diamo il benvenuto ai V6, meno rumorosi rispetto ai precedenti ma molto più prestazionali. Grazie a un sistema di recupero di energia (ERS), ogni monoposto può, infatti, fare affidamento su una potenza aggiuntiva di 160 cavalli per 33 secondi a giro. L’ERS è, inoltre, capace di recuperare l’energia rilasciata in frenata, permettendo l’introduzione di un sistema di frenata gestito elettronicamente.
A beneficiare nel nuovo cambio regolamentare è la scuderia tedesca Mercedes che vede il suo ritorno in Formula 1 dopo sessant’anni di assenza. Nel 2009 conosciuta come Brawn GP, alla fine dello stesso anno si trasforma in Mercedes GP, ingaggiando come piloti l’esperto Nico Rosberg e l’ormai leggenda Michael Schumacher. Nel 2014, al fianco di Rosberg, subentra il campione del mondo 2008, Lewis Hamilton. L’accoppiata Mercedes-Hamilton si rivela essere sin da subito vincente, l’equilibrio perfetto tra una monoposto che ha saputo sfruttare al meglio il cambio regolamentare e un pilota completo come l’inglese.
I risultati parlano chiaro per la scuderia di Brackley, ad oggi dominatrice dell’era turbo-ibrida, che può vantare ben 7 titoli costruttori e 6 piloti consecutivi. Il regno amministrato da Lewis Hamilton é resistito a numerosi attacchi, inchinandosi, dopo sei anni di supremazia, a Max Verstappen.
La stagione 2022 si apre, per Mercedes, con i primi chilometri percorsi con la nuova W13 sulla pista di Silverstone. Sarà in grado di eguagliare le prestazioni degli anni precedenti o l’inedito regolamento riserverà delle sorprese?
