Prestazioni sotto tono per la squadra campione nel mondo nelle ultime tre gare.
Un tema che sta facendo discutere dopo il gran premio di Monaco è certamente il calo di prestazione di Red Bull. Il team inglese nelle ultime tre gare ha fatto registrare solo una vittoria all’ultima curva sul circuito di Imola, mentre Mclaren e Ferrari hanno conquistato il successo a Miami e Monaco.
Un trend negativo che preoccupa la squadra di Christian Horner e che fa pensare ad un momento di crisi del team che ha dominato gli ultimi due campionati.
Due sono i temi che tengono banco e che possono dare una spiegazione sulle ultime prestazioni di Red Bull. La prima è la crisi interna cominciata ad inizio anno con lo scandalo Horner seguita dall’addio di Adrian Newey. Il secondo sono gli aggiornamenti di Mclaren e Ferrari che hanno portato i risultati previsti e le hanno avvicinate al team di Milton Keynes, descritti da un punto di vista tecnico che va considerato come naturale seguito dell’analisi di inizio campionato che potete trovare qui.
Il caso Horner e l’addio di Adrian Newey
Red Bull è stata travolta da uno scandalo prima dell’inizio di campionato. Il team principal Christian Horner ha dovuto rispondere in tribunale per dei comportamenti inappropriati nei confronti di una dipendente.
L’effetto mediatico di questa vicenda ha minato le certezze del team nel momento più alto in termini di dominio rispetto agli avversari. Anche i vertici di Red Bull sono intervenuti per rinnovare la fiducia al team principal e rimettere stabilità all’interno della squadra.
Un’altra vicenda che ha scosso il team inglese è la decisione di Adrian Newey di lasciare Red Bull dopo vent’anni di sodalizio. Un duro colpo per il team, che negli anni ha potuto beneficiare dell’enorme esperienza di uno degli ingegneri più bravi nella storia della Formula 1.
Adrian Newey rimarrà comunque nella fabbrica Red Bull e spenderà il periodo di gardening occupandosi del progetto Hypercar e altri compiti, rimandendo al di fuori del progetto in Formula 1.
Un riassunto delle ultime tre gare
Red Bull ha iniziato la stagione 2024 dominando le prime gare, ad eccezione dell’Australia in cui un problema ai freni ha causato il ritiro di Max Verstappen. Una prestazione che sembrava dare vita ad un campionato ad una sola direzione come quello precedente.
Da Miami però la stagione ha preso una strada diversa. Mclaren è riuscita a battere la squadra inglese vincendo la gara con Lando Norris e ad Imola Max Verstappen ha conquistato il gran premio con un distacco di soli sette decimi dal pilota britannico.
Nell’ultima gara a Monaco è stata Ferrari a battere Red Bull con una prestazione impeccabile di Charles Leclerc, capace di vincere per la prima volta la gara di casa.
Il campione in carica ha finito la corsa in sesta posizione, mentre il suo compagno di squadra Sergio Perez è stato vittima di un incidente a inizio corsa.
Lo stesso Adrian Newey è tornato nel Principato per occuparsi della parte strategica della squadra, cogliendo tutti di sorpresa. Un segno di come Red Bull presenti delle difficoltà in queste ultime gare.
Anche senza volersi sbilanciare, è assai difficile non pensare che questa fase inedita nel campionato sia dovuta agli aggiornamenti che McLaren e Ferrari hanno portato, guarda caso, tra Miami e Imola. Un lavoro ingente, costato una buona fetta dei gettoni di sviluppo a disposizione, ma che pare aver funzionato bene.
McLaren non è nuova a questi improvvisi salti prestazionali. Basti pensare ad una stagione 2023 iniziata con una monoposto che non permetteva di entrare in top-10 e divenuta assidua frequentatrice dei podi da Silverstone in poi. Il 2024 è iniziato lottando con Mercedes e Aston Martin per il ruolo di terza forza, mentre Ferrari e soprattutto Red Bull prendevano il largo. A metà marzo Andrea Stella aveva parlato di corposi aggiornamenti in vista di Miami, e così è stato
Ala anteriore totalmente rivista così come il direzionamento del flusso d’aria che attraversa le sospensioni anteriori e posteriori, bocca delle pance in stile Red Bull e fondo ridisegnato per potenziare il più possibile l’effetto suolo, cofano rastremato nella ricerca esasperata di flussi puliti, meno drag e buono smaltimento del calore.
Telaio, cinematismi e packaging sono state le aree meno interessate, e difatti la MCL38 aveva dimostrato di avere un buon pacchetto di partenza, specialmente nella direzionalità del volante e nelle curve veloci, mentre mostrava limiti di resistenza aerodinamica e sottosterzo che, di conseguenza, rendeva problematica la gestione delle mescole.
La MCL38-B ha invece permesso a Lando Norris di conquistare la tanto agognata prima affermazione nel mondiale.
Sicuramente hanno giocato a favore un ingresso strategico della safety car e anche una sbavatura di Max Verstappen, che tagliando una chicane ha lievemente danneggiato il fondo della sua RB20.
Ma tempi alla mano, il passo di Norris parla chiaro. Anche l’analisi del comportamento della vettura nelle riprese TV. Ma soprattutto, la conferma è arrivata prima a Imola e poi a Monaco. Verosimilmente è da considerarsi più interessante quanto visto in terra italiana, con un insolitamente “falloso” Max Verstappen soffrire un calo di temperature delle sue gomme nello stint finale e venir recuperato da Norris a cui, forse, uno o due giri in più avrebbero regalato la seconda vittoria consecutiva.
A Montecarlo invece entrambe le McLaren hanno seguito il copione generale di una gara senza pit-stop e purtroppo avara di sorpassi, praticamente impossibili con vetture più lunghe di quasi 1 metro e più pesanti di 150kg rispetto a quelle antecedenti l’era ibrida (2014), e di conseguenza a se stante seppur sia importante rilevate l’ottimo handling delle vetture di Norris (4°) e Piastri (2°).
Stesso discorso andrebbe fatto per Ferrari, ma a Monaco Charles Leclerc ha conquistato una importantissima vittoria suggellata dalla pole con Carlos Sainz 3°. Un risultato che non solo fa bene alla classifica, ma che mostra anche la bontà del pacchetto evolutivo fatto debuttare a Imola.
Al contrario di McLaren infatti, Frederic Vasseur ha deciso in accordo con lo staff tecnico di non portare i nuovi componenti a Miami, se non un fondo rivisto, poichè la tappa americana prevedeva la sprint race al sabato e quindi una sola sessione di prove libere, insufficiente per collaudare e settare una vettura in buona parte nuova. Oltretutto, ci si è messo anche un errore di Leclerc il venerdì che ha di fatto reso “cieco” il team. McLaren ha corso lo stesso rischio e l’azzardo ha pagato, a posteriori chissà.
In ogni caso è ad Imola che la SF24-Evo è scesa in pista, a parte 200km di filming day a Fiorano pochi giorni prima. L’area di lavoro principale ha riguardato fondo e pance, quest’ultime di netta ispirazione Red Bull tanto da aver sovvertito il concetto precedente sia per quanto riguarda l’apertura dei radiatori (ora sovrastata dal cosiddetto “vassoio” per canalizzare aria verso cofano e ala) sia l’S-Duct, passata da “bypass” aerodinamico a presa di raffreddamento per le componenti interne.
Come per la MCL38, anche la SF-24 è nata con un ottimo telaio accoppiato ad una power-unit potente e apparentemente affidabile (qui un riepilogo delle sostituzioni fatte finora, team by team), e le regolazioni di fino a sospensioni e bilanciamento hanno mostrato sin da subito un cambio di passo rispetto al deludente 2023. Non a caso, Sainz ha capitalizzato un ritiro di Verstappen in una vittoria a Melbourne. L’obiettivo quindi è quello di trovare la migliore efficienza aerodinamica, in un delicato equilibrio tra carico generato dal fondo e riduzione del drag, o resistenza all’avanzamento, per eliminare quei 5 decimi di secondo stimati che in certi contesti separavano la creatura di Maranello dall’astronave di Milton Keynes.
Astronave che ha mostrato qualche cricca, o crepa, culminata nella frustrazione di Verstappen che all’ennesimo taglio alla curva delle Acqua Minerali, ha dato un pugno al volante.
L’avvicinamento dei concorrenti ha innegabilmente impresso uno stress inatteso nel box Red Bull, e quelli che erano difetti ignorabili la scorsa stagione, ora fanno la differenza. Helmut Marko ha parlato di “mancato riscontro in pista dei dati della galleria del vento”, ma sono sempre dichiarazioni da prendere con le pinze.
La cosa sicura è che se sbilanciata, ad esempio a causa dell’asfalto, della conformazione della curva o della presenza di cordoli, la RB20 soffre. Si è visto alle Acque Minerali e alla Variante Alta (ora Curva Gresini), mentre a Monaco alla seconda chicane delle Piscine. L’assetto particolarmente rigido necessario per mantenere l’equilibrio aerodinamico del fondo non si sposa bene in questi tratti, e la vettura non sembra fatta per scendere a sostanziali compromessi, mentre McLaren e Ferrari sembrano avere una maggiore “elasticità” nel setup.
Il tutto nonostante un pacchetto di sviluppi portato proprio ad Imola in risposta agli altri contendenti, che ha previsto un affinamento dei flap dell’ala anteriore, una nuova geometria delle alette adibite alla creazione di vortici ai lati del fondo e modifiche alle prese dei freni posteriori, tra le altre cose. A Monaco è arrivata anche un’ala specifica a basso carico, come per Ferrari. Ferrari che ha previsto un secondo step evolutivo per l’Ungheria, intervallato dall’arrivo di 3 nuove ali posteriori.
Insomma è sempre più una sfida ai centesimi, quel gap di 5 decimi tra la vetta e gli altri si è assottigliato vistosamente, e la chiave sarà in aggiornamenti costanti e azzeccati.
Il tutto mentre si progetta la vettura 2025 (Vasseur ha confermato la notizia) e la power-unit 2026, e con l’incognita di un terzo contendente come la Mercedes, che nella lotta alle migliorie finora ha sfigurato ma l’utilizzo ambizioso da parte di Russell a Monaco di un’ala sperimentale per indirizzare i tecnici viste le discrepanze con le simulazioni potrebbe aprire un nuovo fronte.
Ma una cosa per volta, perchè prima c’è il Canada.
Verso il Canada
Il prossimo weekend la Formula 1 torna con un nuovo appuntamento del mondiale sul circuito canadese di Montreal.
Red Bull è alla ricerca di un riscatto dopo le prestazioni sottotono delle ultime gare. Il tracciato canadese è un classico circuito permanente, ma presenta delle insidie come le quattro chicane veloci nelle quali il team campione del mondo sembra faticare maggiormente a causa del brusco cambio di traiettoria sui cordoli.
Se a questo sommiamo le ottime performance di McLaren e Ferrari in termini di trazione e velocità di punta, ossia i punti chiave per ben figurare nell’ultimo settore di Montreal composto da due rettilinei intervallati da un tornante ampio, la sfida potrebbe essere più aperta di quanto si creda.
Non ci resta che capire se il team è in grado di ritornare al dominio di inizio stagione o se davvero da Miami è iniziato un nuovo campionato, totalmente aperto e con molteplici protagonisti.
