Lorenzo Michetti e Malika Marwoi Missaoui
La settimana appena iniziata ci andrà a proiettare verso il primo e tanto atteso Gran Premio della stagione 2024 di Formula 1 e sarà la giornata di Sabato 2 Marzo, non Domenica, a restituirci i primi responsi sui reali valori in campo dei piloti e sulla tecnica delle vetture debuttanti.
Valori che, certamente, non sono emersi del tutto nei giorni di test svolti in Bahrain; una sessione di prove che ha alimentato l’interesse degli appassionati e che abbiamo commentato qui, qui e qui.
24 ore per team, idealmente 12 ore per pilota, in cui il vero focus è sempre e solo stato non tanto sui 20 volti noti pronti a giocarsi il tutto per tutto in questa 75° stagione del mondiale, quanto sulle loro monoposto.
Quelle forme sinuose, così simili e al contempo dissimili tra le 10 macchine, sono la chiave per cercare di capire quanto efficacemente si muove l’aria sopra di esse e quanto c’è da aspettarsi dal metallo che c’è sotto.
Aerodinamica e meccanica. I due aspetti che, in attesa dei responsi di questo fine settimana, analizzeremo in questo articolo di ispirazione tecnica più che sportiva.
POWER UNIT
Il cuore delle monoposto 2024, come risaputo, è un V6 turbo ibrido, ma con sostanziali differenze tra i 4 fornitori dei team:
Mercedes
Mercedes rimane il punto di riferimento, non solo per aver vinto 8 degli 11 campionati corsi con tale configurazione, ma anche per essere il principale fornitore nel circus, con 3 contratti attivi (McLaren, Aston Martin e Williams) oltre al team ufficiale. Per dare un’idea, il propulsore AMG F1 M15 ha percorso durante i test 1365 giri complessivi senza mostrare particolari problemi di affidabilità. Tuttavia, questo aspetto può rivelarsi un’arma a doppio taglio, come suggerito già l’anno scorso: l’impossibilità a livello regolamentare di migliorare le performance delle power-unit, di fatto “congelate” fino al cambio regolamentare del 2026, rende molto difficile guadagnare qualche cavallo in più. È invece permesso lavorare per migliorare l’affidabilità delle power-unit, per questo motivo gli altri motoristi hanno preferito sacrificare questo aspetto in un primo momento a vantaggio della potenza pura, per poi affinare le criticità dei propri progetti.
Siano d’esempio i ritiri talvolta conditi da nuvole di fumo che hanno contribuito a incrinare la stagione 2022 della Ferrari, da cui però è partito un meticoloso processo di upgrade e affinamento a Maranello.
Ferrari
A tal proposito, il Ferrari 066/12 motorizza Haas e Stake F1 Team oltre alla SF-24 e sul circuito del Bahrain ha completato 1236 tornate. Notevole, considerando una fornitura in meno rispetto a Mercedes, ma soprattutto non avendo mostrato vulnerabilità.
Dal 2022, la Gestione Sportiva Ferrari ha lavorato alacremente sulla propria power-unit per renderla non solo potente, ma anche affidabile ed efficiente. E forse è proprio quest’ultima la chiave di volta. Per quanto si sia ottimizzata la combustione e modificato il layout del turbocompressore, ampio margine di manovra è concesso nello sviluppo dei software che gestiscono tutta la componente ibrida. Può sembrare una banalità, ma solo la MGU-K sviluppa 120kW (ossia 161cv). A questa si somma la MGU-H, che non ha sostanziali limiti se non il peso minimo di 4kg. Si parla quindi di una parte fondante dell’erogazione di una moderna F1. Più elettricità si può gestire in supporto all’asse motore o alla girante del turbocompressore, meno stress viene richiesto all’intero sistema per mantenere una prestazione in linea con la concorrenza.
Alpine
La stessa strada viene percorsa dall’Alpine con il suo E-Tech RE24, sicuramente l’unità meno consistente del lotto sia in termini di affidabilità che di potenza.
Voci malevole suggeriscono che la mancata ammissione di Andretti in F1 sia derivata anche dall’aver scelto i francesi come fornitori della power-unit, rafforzando l’idea di ritrovarsi in griglia un team non competitivo e quindi non idoneo alle linee guida di Liberty Media. In realtà, dietro la questione, ci sono motivazioni più profonde e controverse, ma la percezione che gli addetti ai lavori hanno del motore Renault rimane.
Per tale motivo il direttore tecnico del team, Matt Harman, ha specificato durante la presentazione dell’A524 che sono state effettuate scelte aggressive anche sotto il cofano, modificando il layout degli scarichi per migliorare il riempimento, e quindi la combustione, nei cilindri. Ma non solo, il grosso dell’attenzione anche in questo caso è stato destinato all’efficienza di tutta la componente ibrida per gli stessi motivi discussi sopra. Modifiche importanti anche all’impianto di raffreddamento.
Red Bull Racing
E poi c’è lui, l’Honda RBPTH002. Detto anche “ciò che manda aria alle idee di Adrian Newey”. La power-unit nata dalla collaborazione tra Honda e Red Bull Powertrains infatti è il naturale sviluppo del motore che ha portato al titolo mondiale Max Verstappen negli ultimi 3 anni, rendendo le monoposto di Milton Keynes non solo mostruose a livello aerodinamico e telaistico, ma anche veloci e affidabili meccanicamente. Non c’è quindi da stupirsi se non si hanno particolari notizie di affinamenti al banco prova, come nel caso di Ferrari e Renault, ma grandi cambiamenti sul piano del “packaging”, ossia il posizionamento di tutti gli organi ausiliari nell’ottica di assecondare le linee volute da Newey. Questo sulla RB20 almeno, mentre sulla VCARB01 si dovrebbe avere una disposizione più ordinaria. Ma di questo ne discuteremo più avanti.
EFFETTO SUOLO
Certo, un propulsore potente permette di guadagnare molto in rettilineo. Ma sappiamo bene che il grosso dei tempi sul giro viene limato in inserimento, percorrenza e uscita di curva. Dove conta, principalmente, l’aerodinamica.
La rivoluzione delle monoposto di Formula 1 2022 ha aperto le porte all’effetto suolo, un concetto che richiama l’epopea degli anni ’70 seppur con grandi differenze: l’obiettivo, certo, è sempre quello di creare una depressione sotto la vettura, ossia un aumento della velocità del flusso d’aria secondo il principio di Bernoulli, garantito da vortici in ingresso e estrattore in uscita del fondo. Una pressione inferiore significa di fatto un “risucchio” della monoposto verso il basso e quindi un’aderenza straordinaria che sarebbe altrimenti da ricercare in un’incidenza maggiore degli alettoni, che comporterebbe maggiore resistenza aerodinamica.
Tutto molto bello e scientificamente affascinante, ma c’è un problema: il fondo della vettura deve essere appositamente schermato per evitare infiltrazioni d’aria che altrimenti ridurrebbero il campo di depressione, fino ad annullarlo nei casi più catastrofici. Era la grande paura dei piloti tra la fine degli anni ’70 e l’inizio degli ’80, vetture rigidissime che potevano perdere totale aderenza in qualsiasi momento solo perchè il “sigillo” del fondo si era degradato o danneggiato, o per una sconnessione dell’asfalto o per la rottura delle famigerate “minigonne”, la geniale soluzione tecnica che consisteva in paratie scorrevoli che scendevano dalle estremità delle pance laterali fino a toccare l’asfalto, chiudendo di fatto la sezione laterale della monoposto. Ci sono infinite leggende e aneddoti sulla questione.
L’effetto suolo moderno
Ad oggi la soluzione è molto meno artigianale e assai più sofisticata: al posto delle “minigonne” troviamo una conformazione aerodinamica che genera potenti vortici in punti e direzioni molto specifici, per isolare totalmente il fondo della vettura dall’aria che scorre al suo fianco.
Abbiamo visto 3 diverse interpretazioni all’inizio del nuovo ciclo tecnico: lo svaso importante sotto i radiatori portato da Red Bull, il “canyon” della Ferrari nella parte superiore delle pance, e l’assenza totale di queste ultime sulla Mercedes. Ora, la soluzione di Brackley è definitivamente sparita, quella Ferrari fa qualche timida apparizione per migliorare i flussi sopra la carrozzeria, ma la direzione tecnica di tutti i team segue l’esempio Red Bull.
Vediamo quindi unilateralmente delle monoposto con masse radianti spostate più in alto possibile, creando un vero e proprio “corridoio” tra pancia e fondo nel quale far transitare il maggior volume d’aria possibile per schermare con opportuni vortici il lato delle monoposto. Non solo, le bocche di raffreddamento poste così in alto permettono anche un innalzamento della prima sezione del fondo della vettura, che riesce quindi ad incanalare più aria utile a generare depressione.
MASSE ARRETRATE
Riprogettare lo chassis di una moderna F1 è una sfida tecnica non indifferente, poichè un cambiamento di pochi millimetri significa stravolgere il bilanciamento della vettura e ciò può rendere necessario spostare tutta la componentistica, a partire da radiatori e pacco batterie fino a tutta la power-unit. E mai come quest’anno, è una scelta tecnica obbligata: spostare indietro le masse infatti non migliora solo la trazione della vettura, ma la rende anche meno incline a mutare il suo assetto nelle varie condizioni di guida, che come abbiamo visto è un punto chiave dell’effetto suolo. Non sorprende quindi che la seconda e terza forza del mondiale 2023, Mercedes e Ferrari, siano andate in questa direzione
Mercedes
Per Mercedes è stato quasi imperativo, la filosofia “zero-sidepods” tanto improduttiva quanto affascinante da vedere ha richiesto nel 2022 l’avanzamento dell’abitacolo della vettura. Una configurazione che Russell ma soprattutto Hamilton hanno sempre sofferto, poichè tende a spostare le masse all’anteriore e alleggerire il posteriore della vettura, rendendo sfidante il controllo della monoposto e meno efficace il sigillo del fondo. Per questo motivo l’intero abitacolo è stato notevolmente spostato indietro e la trasmissione accorciata di 30mm. Non abbastanza per compensare, e infatti il serbatoio della W15 è stato “schiacciato” e allargato, un compromesso necessario nonostante aumenti la sezione frontale dello chassis.
Ferrari
Direzione totalmente diversa in Ferrari, ma stesso scopo: la trasmissione ha subìto un processo di miniaturizzazione incredibile per alloggiare una sospensione ancora di tipo pull-rod ma in una scatola del cambio più corta di ben 50mm. Questo ha permesso di allungare il serbatotio della vettura, rendendolo più snello e contemporaneamente spostandone la massa al posteriore.
Alpine
C’è da segnalare che anche in Alpine hanno posto particolare enfasi sulla questione, specificando che i circa 40-50kg del pacco batterie sono stati spostati considerevolmente indietro per migliorare le l’handling della vettura.
PUSH-ROD VS PULL-ROD, LA TECNICA
Il ruolo delle sospensioni nella Formula 1 è sempre stato centrale. Da quei cinematismi, infatti, dipende buona parte del comportamento della monoposto ed essendo tutto ciò che si frappone tra le ruote e il corpo vettura, sono i principali responsabili di uno sfruttamento ottimale delle mescole. Al contrario di altri parametri di una monoposto, come la ripartizione dei pesi o l’aerodinamica, il layout delle sospensioni è difficilmente modificabile nel corso di una stagione poichè la loro struttura è inglobata in elementi fondanti e rigidamente omologati come monoscocca e scatola del cambio.
Come se non bastasse, l’effetto suolo impone la necessità di mantenere un assetto il più possibile costante nei trasferimenti di carico dovuti a brusche frenate (beccheggio) e sterzate (rollio), pena infiltrazioni d’aria nel fondo che alterano l’efficacia del sigillo aerodinamico. Quindi più che mai agli ingegneri in fase di progettazione è richiesto esporsi su un’annosa domanda: push-rod o pull-rod?
Le differenze
In un’estrema semplificazione tecnica, a parità di elementi in gioco, nel primo caso il puntone (ossia il collegamento rigido tra mozzo e scocca) è inclinato dal basso verso l’alto e soggetto a compressione, mentre nel secondo è inclinato dall’alto verso il basso ed è soggetto a trazione. Ciò significa che nel primo caso tutto il sistema di molle, barre e rinvii a cui è collegato il puntone si trovano nella parte alta del telaio o cambio, mentre nel secondo caso si trovano in basso.
Cosa cambia? Tutto. Uno schema push-rod ha l’innegabile vantaggio tecnico di rendere molto più agevoli gli interventi di regolazione e manutenzione ai box, inoltre la disposizione di elementi come puntone e triangoli della sospensione canalizza in maniera migliore l’aria che li investe. Lo schema pull-rod, di contro, abbassa il baricentro con un sensibile vantaggio in termini di guidabilità e riduzione della resistenza aerodinamica.
Chi vince? Nessuno. Ogni vettura è progettata con specifiche caratteristiche che rendono una soluzione più idonea dell’altra, in un infinito gioco di compromessi che appartiene ad ogni sport. Nel mondiale 2024 troveremo 6 monoposto con push-rod all’anteriore e soltanto 3 con pull-rod al posteriore. C’è quindi dibattito sulla soluzione all’avantreno, mentre al retrotreno la possibilità di liberare spazio in basso e migliorare quindi l’estrazione dell’aria dal fondo sembra aver convinto tutti. O quasi.
È arrivato il momento di vedere nello specifico la scelta tecnica di ogni team, eventuali peculiarità e come queste hanno influito sulle performance delle vetture rispetto al 2023.
TECNICA ALPINE
A sfigurare nei test pre stagionali ritroviamo una Alpine fuori forma, particolarmente in sovrappeso, aerodinamicamente inefficiente, lenta sia sul giro secco sia sul passo gara, additata come la peggior candidata sulla griglia di partenza 2024. Una situazione delicata che vede gli ingegneri del team francese ad un passo dalle dimissioni nonostante i grandi proclami al momento della presentazione.
Come detto precedentemente infatti, la A524 ha subito una riprogettazione totale a livello di propulsore, parte ibrida e telaio. Tuttavia, appare tecnicamente piuttosto acerba. A conferma di un progetto nato da un foglio “completamente bianco” arrivano le parole di Pierre Gasly che conferma come il team francese abbia voluto azionare un cambio di rotta e lanciarsi in una nuova avventura tecnica dopo essere giunti al capolinea con la monoposto della passata stagione. Sia i piloti sia il team principal Bruno Famin si aspettano un inizio in salita, specie nella prima parte di stagione dove occorreranno numerosi aggiornamenti per dare brio al progetto base lanciato in Bahrain.
TECNICA MCLAREN
Senza infamia e senza lode. Anche quest’anno, la McLaren vive dei test pre-stagionali particolarmente travagliati, complici non solo le bandiere rosse in due sessioni distinte di test, ma soprattutto i diversi grattacapi che hanno condizionato fondo, serbatoio del carburante e frizione. Una triade problematica che non ha permesso di racimolare chilometri in pista e, dunque, di rispettare la programmazione stilata da parte del team di Woking.
Lando Norris è stato il pilota vittima della carneficina tecnica ai danni della sua monoposto che gli ha vietato la possibilità di completare quantomeno una simulazione gara degna di nota.
Qualche nota dolente persiste ancora dalla passata stagione, tra cui velocità di punta e costanza: “Ci siamo sbarazzati di alcuni punti deboli, altri sono ancora lì, ma in generale dobbiamo aggiungere ancora prestazioni aerodinamiche”, fa sapere il team principal Andrea Stella.
Lo stesso Andrea Stella considera infatti la MCL38 come una evoluzione della sorellastra della passata stagione, iniziata in maniera disastrosa e conclusa con una crescita altrettanto sorprendente. La monoposto del duo McLaren gode di una maggior aderenza all’asse posteriore e di un buon grip generale che aiuteranno gli uomini di Woking a sbloccare tutto il potenziale di cui questa vettura è portatrice.
TECNICA RED BULL RACING
La monoposto di Milton Keyes si conferma ineluttabile in ogni circostanza ed evenienza di pista. Il passo gara emerso dai test desta preoccupazione tra la concorrenza e l’assenza di degrado gomme sulla vettura di Max Verstappen riduce drasticamente qualsiasi possibilità o probabilità di fronteggiare, ad armi pari, il campione del mondo in carica.
La RB20, però, si distacca dalla vettura proposta l’anno scorso optando per una reinvenzione dell’auto piuttosto che accontentarsi di gestire il vantaggio tecnico sugli avversari. Una mossa che si è rivelata vincente già a partire dalle prime simulazioni effettuate nei testing day in quel di Bahrain.
A livello tecnico, è stato risolto il mistero delle numerose aperture sulla carrozzeria; niente S-Duct, ma ben 4 stadi di raffreddamento: verticale accanto al pilota per intercooler, bocche convenzionali per i radiatori laterali, orecchie nell’airscope per radiatore centrale e due bocche dietro l’Halo per radiatori di servizio. Questi ultimi elementi sono infatti stati posizionati sopra al motore, che presenta un inedito packaging a sviluppo interamente verticale. Aumento dei pesi, del baricentro e della complessità, ma miglioramento dell’aerodinamica generale e del raffreddamento delle componenti.
Da notare anche il probabile passaggio ai freni Brembo al posto dello storico partner Carbon Industries, su esplicita richiesta di un Max Verstappen che ha sempre saputo ottenere il massimo dalle violente decelerazioni, facendone una sua caratteristica.
TECNICA MERCEDES
W15, “Ora possiamo fidarci della macchina, anche se, in termini di velocità, non siamo ancora dove vogliamo essere”, queste le parole di Lewis Hamilton dopo il primo assaggio della sua ultima Mercedes di carriera. Decisamente più ottimista James Allison che, al netto del riconoscere la superiorità della Red Bull, considera il team di Brackley avanti sia a Ferrari che McLaren.
Sicuramente lo sforzo dei tecnici è stato consistente, avendo di fatto progettato una monoposto interamente nuova: via il fastidiosissimo abitacolo avanzato, ritorno alle pance laterali, nuova scatola del cambio su cui si infulcra una sospensione push-rod e non più pull-rod, disposizione delle centraline e masse radianti dettata da un serbatoio più corto e largo. L’unica conferma è il potente e affidabile power-unit che ormai abbiamo imparato a conoscere.
Ma a far discutere sono sicuramente due soluzioni in particolare: da un lato l’ala anteriore raccordata al muso nella parte più alta da una sottile striscia di carbonio, anzichè dal canonico profilo continuo, presente solo nella parte esterna. Il vantaggio è quello di generare carico e deviare il flusso d’aria intorno allo pneumatico anteriore, e contemporaneamente non ostruire il flusso d’aria diretto verso il fondo.
Sempre all’anteriore la Mercedes ha presentato una sospensione “modulare”: il triangolo superiore può essere spostato in due posizioni distinte, rappresentando di fatto un’ulteriore possibilità di regolazione durante i week-end di gara senza dover omologare due differenti chassis. Normalmente infatti gli ancoraggi dei triangoli sono fissi e modificarli richiede una modifica alla monoscocca con conseguenti nuovi crash-test. In questo caso invece i tecnici hanno rinforzato la parete in carbonio predisponendola per accomodare una piastra in due posizioni predefinite. Aggravio di peso e complessità, ma campo di ricerca che può fare la differenza. Sicuramente un’idea che, a memoria, non si è mai vista prima.
TECNICA FERRARI
Dati incoraggianti sono quelli che giungono dal termine della sessione dei test invernali in quel di Bahrain. La Ferrari 2024 nata da un foglio totalmente bianco concepita durante l’inverno sembra essere la seria candidata per il ruolo di seconda forza del campionato, pronta a rendere la vita impossibile, o quasi, al campione del mondo in carica con la sua inarrestabile RB20.
La SF-24 non ha sfigurato in nessuna circostanza di pista. Gli uomini di Maranello possono contare su una monoposto che ha fatto registrare tempi interessanti sia sul giro secco, ma soprattutto sul passo gara, evidenziando un degrado gomma minimo e molto più contenuto rispetto alla scorsa stagione.
Charles Leclerc, inoltre, può contare su una Ferrari più incline al suo stile di guida, molto più sovrasterzante di natura e puntata all’anteriore.
Il gap effettivo che separa la Rossa dalla tanto temuta Red Bull resta, per il momento, una incognita da decifrare e una risposta indicativa potrà essere data solo al termine del primo gran premio stagionale previsto per questo fine settimana.
La base di partenza è comunque ottima e maneggevole e sarà compito degli aggiornamenti programmati di fare ulteriori step in avanti sbloccando il potenziale totale della monoposto.
Con un Checo Perez sottotono e una Red Bull più umana tra le sue mani, per il duo di Maranello, Charles Leclerc e Carlos Sainz, l’ipotesi del campionato costruttori potrebbe essere alla portata di mano dei due piloti
TECNICA ASTON MARTIN
A giudicare i valori in campo di Aston Martin ci pensa Fernando Alonso che non è apparso molto ottimista rispetto a quanto visto nel 2023. O per meglio dire, è apparso più realista del solito. Secondo l’Iberico, Aston Martin non sarà veloce come la precedente, ritenendo che sarà più complesso sorprendere la concorrenza.
La AMR24 infatti è una delle monoposto che ha presentato meno estremizzazioni o novità sostanziali rispetto alla passata stagione, confermando di fatto un pacchetto 2023 che aveva ancora margine di crescita tecnico.
A fare scalpore anche l’affermazione di Alonso secondo la quale 19 piloti nel paddock adesso sanno già di non poter vincere il campionato del mondo nemmeno quest’anno. Viene quasi da chiedersi se c’è la remota possibilità che tra questi piloti non vi sia il nome di Max Verstappen.
Oltre a ciò, Fernando è risultato critico nell’organizzazione dei test invernali, ritenendo assurdo dover prepararsi alla stagione 2024 con appena una giornata e mezza a disposizione.
Appare più ottimista un Lance Stroll che, nelle dichiarazioni precedenti i test in Bahrain, ha fissato come obiettivi di stagione quelli di tornare sul podio e di conquistare la prima vittoria in carriera se si presentano le giuste condizioni, con la possibilità di contendersi la posizione in campionato quantomeno con la McLaren.
TECNICA VISA CASH APP RB
Da quest’anno, l’ex Scuderia Alpha Tauri stringe una strettissima partnership con Red Bull che consente al team faentino di godere delle risorse della squadra di Milton Keyes, tra cui idraulica, cambio, sospensioni e power-unit. Un’intesa che fa storcere il naso agli avversari e che pare consentirà al duo Ricciardo-Tsunoda di poter fare il salto di qualità e puntare, fin da subito, al Q3.
Insomma, una RB19 minimamente rivisitata che dovrà essere solamente gestita nel corso della stagione, con qualche spruzzo di aggiornamenti, dal neo team principal Laurent Mekies nel tentativo di alzare l’asticella e candidarsi come una possibile outsider del Circus.
TECNICA STAKE F1 TEAM:
Dopo aver vissuto una delle annate peggiori della sua storia nel 2023 in Formula 1 con un penultimo posto nel mondiale davanti alla sola Haas, la Sauber debutta con un nuovo nome e una nuova monoposto. Kick Stake F1 Team e l’eccentrico verde fluo mischiato al nero rappresentano i colori del nuovo ciclo aperto dal Team capitanato da Valtteri Bottas e Guanyu Zhou.
La nuova vettura rappresenta un punto di svolta per la squadra. In attesa dell’ingresso di Audi a partire dal 2026, Sauber punta a rivoluzionare la propria monoposto sposando filosofie tecniche opposte a quelle adottate la scorsa stagione. Lo schema delle sospensioni risulta il compartimento tecnico maggiormente stravolto, proponendo il modello pull-rod all’anteriore e push-rod al posteriore, anziché il solo push-rod per entrambe.
Con un’aerodinamica di stampo Red Bull, la Sauber si prefissa l’obiettivo di conquistare il primato in zona midfield e, per fare ciò, l’organico Stake ha già provveduto a stilare un intenso programma di aggiornamenti, in arrivo sin da subito durante le prime gare del campionato.
TECNICA HAAS
Dopo l’annata disastrosa che ha visto chiudere la Haas in ultima posizione, il vertice societario ha richiesto un’inversione di tendenza per non dichiarare il fallimento della squadra statunitense. E così è stato.
In seguito all’addio di Gunther Steiner, presente sin dall’anno della fondazione del team, nel 2016, Ayao Komatsu prende le redini della Haas in qualità di nuovo team principal della scuderia.
Ciò che è trapelato dai test pre-stagionali certifica la volontà della squadra di lavorare molto sul degrado gomme, principale punto nevralgico della scorsa monoposto che penalizzava i piloti in gara.
Oltre a ciò, la VF-24 è sembrata essere di ispirazione Red Bull con le classiche pance del team di Milton Keyes, un airbox più ampio, un cofano motore rivoluzionato e una bocca dei radiatori più stretta nella parte frontale.
Rimane tuttavia vincolata alle scelte Ferrari, dalla quale eredita power-unit, trasmissione, idraulica e sistema sospensivo. Nonostante i tecnici abbiano divergenze di opinione, specie sulla conferma del pull-rod al posteriore, il vantaggio tecnico ed economico di poter contare sul supporto tecnico di Maranello è prevaricante. Tanto da sentirsi chiamati a ricambiare fiducia e aspettative.
“Rispetto all’anno scorso, la macchina quest’anno si comporta in maniera più prevedibile. Ci manca ancora un po’ di downforce, specialmente nelle alte velocità e un po’ di bilanciamento generale nei tratti a medio-bassa percorrenza, ma in generale la vettura non è più vittima di criticità pesanti” – esordisce così il neo team principal della Haas.
TECNICA WILLIAMS
Dopo un’annata sorprendente in positivo culminata con un incoraggiante 7° piazzamento nel mondiale la scorsa stagione, la Williams di Alex Albon e Logan Sargeant è chiamata a ripetersi in questo 2024.
La FW46, così prende il nome la nuova monoposto nativa di Gove, cerca di non essere una vettura circuito dipendente come la precedente accompagnata da qualche ritocco tecnico di ispirazione Red Bull. L’obiettivo stagionale, per il momento, sembra essere quello di riconfermare la 7° piazza ottenuta nel 2023, merito di un grande Alex Albon in forma, autore della quasi totalità dei punti conquistati a campionato in corso.
Ciò nonostante, il debutto in terra bahrenita è stato contornato da qualche problema di affidabilità di troppo e di bilanciamento che hanno reso lo studio della monoposto un po’ più complicato per la coppia di piloti Williams. Il lavoro aggressivo svolto durante l’inverno, invece, ha permesso di risolvere la maggior parte dei più importanti grattacapi che penalizzavano la squadra la passata stagione – così sostiene Logan Sargeant al termine dei test invernali, in attesa di poter estrapolare il potenziale dal nuovo pacchetto tecnico a loro disposizione.
