Ci sono episodi nello sport che spingono la resistenza umana al limite, ci sono storie di atleti eroici che resistono e storie di chi soccombe, talvolta però regalando una leggenda da raccontare. E questa storia, quella di Texas 2001, è una di quelle storie.
Il 29 aprile 2001 la CART, all’epoca rivale dell’Indycar, corre in Texas, su un tracciato velocissimo e moderno, un ovale pensato per spingere le vetture a ruote scoperte ben oltre le loro potenzialità.
Sono previsti 248 giri su una pista da 1,5 miglia, con un’inclinazione – o banking – delle curve di 24°, quasi il triplo di Indianapolis.
Una strana idea Texas 2001
Il Texas Motor Speedway era stato infatti pensato con un doppio banking: 24° all’esterno, per la NASCAR ed 8° all’interno per la CART e l’Indycar. La CART, però, dopo un esame più approfondito del tracciato, non considerò il doppio banking accettabile per una gara. Nel 1998 l’autodromo è stato ridisegnato a banking unico. Il progetto originale continua a creare ancora oggi danni alla pista, sottoposta spesso a lavori di correzione.
La rivale IRL, attuale Indycar, correva in Texas dal 1997, ma le loro auto erano più lente delle CART, usavano motori aspirati e un telaio con una maggiore deportanza. I tre fattori combinati rendevano la pista praticabile.
La CART esprime un rinnovato interesse per la pista durante l’estate del 2000 programmando la prima gara per il 29 aprile 2001.
Prove, dubbi e accordi Texas 2001
Emerge subito il problema delle velocità pericolosamente elevate. Si rincorrono voci di cancellazione o di spostamento della gara su altro tracciato. Il Texas Motor Speedway sarebbe stato il circuito con la più alta pendenza per una gara CART dopo Atlanta nel 1983. Ma dal 1983 erano passati 18 anni, adesso si prevede che l’elevata pendenza e le curve strette avrebbero imposto forze G senza precedenti. La CART decide di organizzare dei test: il primo il 18 dicembre 2000.
Il presidente dell’autodromo, Eddie Gossage, scrisse alla dirigenza della CART sollecitandola a modifiche regolamentari, preoccupato per la sicurezza dell’evento. Anche i piloti, da subito, sono scettici. Il tracciato stesso era stato sottoposto ad alcuni aggiornamenti. Tra le modifiche apportate, un muro di cemento a separare la corsia dei box. La superficie della pista è stata inoltre resa più liscia in alcune aree, in risposta alle lamentele.
In questo clima, inizia la prima sessione di test. Kenny Bräck, che aveva già corso in Texas con le IRL, è il primo a scendere in pista. Completa più di 100 giri, superando le 221 miglia orarie. Il test va a buon fine ma la CART deve introdurre comunque delle modifiche alle vetture. Solo nel 2016 verrà fuori che Bräck non spinse mai, tenendosi diverse miglia orarie sotto il potenziale dell’auto.
Seguirono diversi test privati, ma mai un test collettivo. La seconda serie di test privati si ebbe a fine febbraio 2001, in una settimana di pioggia e freddo intenso. Molti team abbandonarono le prove dopo una sola sessione, ritenendosi soddisfatti, ma due settimane dopo il pilota Mauricio Gugelmin disse a Eddie Gossage che non credeva che la CART potesse disputare una gara in Texas, date le velocità raggiunte.
Un inizio problematico
In vista della settimana di gara, molti piloti hanno espresso apprensione, ma ormai il dado è tratto: si corre. Già nella prima sessione di prove Tony Kanaan gira ad una media di 234 miglia orarie, dieci in più del record in qualifica dell’IRL. Texas 2001
Il primo incidente del weekend avviene durante la sessione del venerdì pomeriggio, proprio con Maurício Gugelmin che, con il piede incastrato tra i pedali, colpisce il muro esterno con una forza di 66G, a cui segue un secondo violento impatto. Gugelmin affermerà poi di aver perso i sensi durante l’incidente, si ritirerà lamentando contusioni alle spalle e alle costole: per lui il weekend di gara è già finito.
Si affacciano a fine sessione le prime serie preoccupazioni sulla sicurezza. Steve Olvey, medico ufficiale della CART, riferirà in seguito che due piloti hanno accusato vertigini e disorientamento dopo una sessione in pista. Alcuni inoltre sentivano di non poter controllare le loro vetture. Max Papis, poi, non era in grado di distinguere il rettilineo principale da quello opposto mentre era alla guida. Lo stesso Olvey, seppur con 25 anni di esperienza come medico sportivo, era di fronte ad una situazione nuova.
In seguito, il capo degli steward Chris Kneifel ha ricordato di alcuni piloti che perdevano l’equilibrio dopo essere scesi dalle loro auto. Dalla CART, invece, tutto tace.
Tutto in poche ore
Al sabato, nella sessione di prove del mattino, si gira a 237 miglia orarie di media. Cristiano da Matta colpisce il muro, ma non riporta ferite.
Kenny Bräck è autore della pole position, ma non tocca velocità record. Durante le qualifiche, i piloti hanno registrato 5G laterali per la quasi totalità del giro.
Nel tardo pomeriggio di sabato Patrick Carpentier si reca al centro medico per farsi controllare il polso, segnalando anche di non riuscire a camminare in linea retta dopo essere sceso dall’auto. Durante una riunione dei piloti 21 dei 25 iscritti riferirono di aver sofferto di disorientamento, vertigini, problemi all’orecchio o alla vista. Hanno anche affermato di non avere praticamente alcuna visione periferica e di avere tempi di reazione limitati. Turro ciò era dovuto alle forze G sostenute in pista, superiori perfino a quelle che i piloti di jet sperimentano di solito in intervalli di tempo più brevi.
Dario Franchitti già dubitava che la gara si potesse svolgere come previsto. In seguito, Bräck ricordò che solo lui e Paul Tracy erano favorevoli a correre il giorno successivo.
Steve Olvey il sabato sera contattò il dottor Richard Jennings, ex direttore di volo della NASA e professore di medicina aeronautica all’Università del Texas. I due discussero dei livelli noti di tolleranza umana alle forze G. Jennings rispose che il corpo umano non poteva tollerare carichi superiori a 4G se non per brevi periodi di tempo.
La sera prima della gara, i responsabili della CART tentarono soluzioni estreme per ridurre la velocità, chiedendo alle squadre di togliere potenza dalle vetture. Ma quelle auto erano pensate per determinate potenze, secondo gli ingegneri rallentarle avrebbe solo creato un pericolo diverso e forse più inquietante: quello di cedimenti meccanici improvvisi. Un’altra proposta, presa seriamente in considerazione, prevedeva una chicane improvvisata lungo il rettilineo opposto.
Fine di una gara mai corsa (e di un campionato intero)
Il warm up della domenica mattina è annullato. Due ore prima della partenza arriva una decisione definitiva: non si correrà in Texas. Un incontro tra piloti e organizzatori aveva decretato che non ci fosse modo di evitare la tragedia se si fosse disputata la gara. A contribuire alla decisione, anche la probabilità che gli elevati carichi fossero al di fuori dei limiti di ogni dispositivo di sicurezza, annullando la loro funzione.
Gossage ha criticato aspramente la decisione della CART, parlando di test poco approfonditi sul circuito. Robin Miller di ESPN disse in seguito che la CART avrebbe dovuto sapere che c’era un problema dal momento in cui il primo pilota aveva raggiunto le 230 miglia orarie il venerdì.
Il proprietario del Texas Motor Speedway citò in giudizio la CART per violazione del contratto, chiedendo il rimborso di tutte le spese a carico dell’autodromo e dei biglietti. Durante la causa è emerso che la CART aveva ignorato le ripetute richieste di effettuare ulteriori test prima della gara. Il 16 ottobre, le due parti si accordarono per una somma non rivelata e l’annullamento delle gare previste per il 2002 e il 2003.
Tifosi e media criticheranno la gestione dell’intero weekend e, sebbene la decisione di non correre sia stata lodata da molti, la gara fu vista come uno dei tanti piccoli passi di un grande declino. Nel 2003, infatti, la CART dichiarò bancarotta e fu venduta, divenne nota come Champ Car, prima di essere assorbita dall’Indycar, risolvendo oltre un decennio di “split” che aveva logorato il panorama motoristico americano.
Ad oggi l’Indycar corre regolarmente in Texas, un tracciato ancora difficile, ma che con le giuste attenzioni, negli anni è diventato percorribile anche per vetture di questo calibro. Texas 2001 rimane ad oggi l’unica gara annullata per motivi medici, ma anche l’evento motoristico che ha spinto di più i piloti al loro limite fisico.
