Una Lancia LC2 è in testa alla 1000km di Imola, corre l’anno 1983. È il periodo in cui domina Porsche, nessuno riesce a battere le loro 956, auto quasi perfette… Quel giorno, però, la storia andrà diversamente. Il nuovo prototipo della casa torinese passa per primo sotto la bandiera a scacchi. Lancia ha vinto!
Ma come siamo arrivati a questo punto?
Questa storia ha inizio più di quarant’anni fa, quando il Gruppo C era la classe regina dell’endurance a livello mondiale. Erano gli anni d’oro delle gare di durata e tutti volevano produrre un prototipo. Quelle auto che oggi molti ricordano con nostalgia, occupavano il posto più prestigioso all’apice del motorsport. Erano anche gli anni del dominio Porsche, e pochi riuscivano ad eguagliare la qualità della casa di Stoccarda…
Lancia: eroi dei primi anni ’80
All’inizio degli anni ’80, Lancia aveva già una lunga storia di successi alle spalle, principalmente nei rally dove Fulvia e Stratos erano state le icone del ventennio precedente. Le gare per sportscar, fino al 1981, erano disciplinate dalla FIA con i regolamenti Gruppo 5 e Gruppo 6. Lancia portava in pista la Beta Monte Carlo, mentre la 037, costruita sulla stessa base, succedeva alla Stratos nei rally.
Martini, la nota azienda produttrice di bevande che in passato aveva sostenuto proprio la Porsche, si avvicina in questo periodo ad altri costruttori. Cesare Fiorio, responsabile corse della Lancia, firma il contratto di sponsorizzazione e nascono così le livree Lancia-Martini, caratterizzate da un colore bianco intervallato da strisce blu e rosse. A dire il vero questo schema di colori era già apparso su altre auto, ma sarà proprio con Lancia che farà la storia di questo sport.
Nel frattempo, per la stagione 1982 il regolamento Gruppo C sostituisce il Gruppo 6, passando da vetture silhouette a prototipi puri. Fiorio vide in un loop nel regolamento la possibilità di usare i motori della Beta Monte Carlo in quella che era a tutti gli effetti una nuova vettura. Nasceva così la Lancia LC1, un prototipo aperto pensato solo per la stagione 1982. La LC1, con Riccardo Patrese e Michele Alboreto, ottenne la sua prima vittoria a Silverstone, per poi ripetersi al Nürburgring e al Mugello. I tre successi, insieme a svariati podi permisero alla Scuderia Martini Lancia di classificarsi seconda in campionato.
Le LC1 poi apparvero di nuovo nel 1983, affidate ai team privati con una carrozzeria modificata. Lancia, intanto, aveva appena creato il prototipo per cui sarebbero stati ricordati, era appena nata la LC2.
1983: nasce la Lancia LC2
Bisognava battere le Porsche 956: questo era l’unico obiettivo a cui puntava Cesare Fiorio. Con questa idea Gianpaolo Dallara si era dedicato alla progettazione della Lancia LC2. Dieci anni prima aveva fondato la Dallara, con cui produceva auto da corsa a tempo pieno, e per Lancia aveva messo a disposizione tutta la sua esperienza.
Il progetto di Dallara era studiato per rispettare il limite minimo di peso e stringere il più possibile la vettura per ridurre l’area frontale. Gran parte del lavoro sul telaio fu svolto proprio nello stabilimento Dallara di Varano. Il prototipo invece fu costruito a Torino con il supporto del centro prove Fiat di Orbessano.
La nuova Lancia LC2 era solo apparentemente una vettura convenzionale. In realtà, utilizzava un’aerodinamica a effetto suolo innovativa per l’epoca, funzionante sia sopra che sotto la carrozzeria, con due canali di passaggio per l’aria. Ferrari sviluppò il motore, ne uscì un V8 da 2599 cc, pensato anche per un ipotetico ingresso del cavallino rampante in Indycar, poi mai realizzato. Perfino il posizionamento del motore e delle sospensioni era stato pensato per consentire all’effetto suolo di operare al meglio. Ne venne fuori una vettura estrema, talmente estrema che gli stessi pneumatici Pirelli faticavano a reggere l’enorme carico aerodinamico.
Nella prima gara della Lancia LC2, a Monza, entrambe le auto sono coinvolte in incidenti nelle prove libere, ma è chiaro da subito che siano veloci. Alla partenza della gara, infatti, la numero 5 guidata da Fabi e Ghinzani figurava in pole position tra lo stupore generale. Sfortunatamente, la loro gara durerà solo otto giri, mentre quella della numero 4, di Alboreto e Patrese, sarà ostacolata da noie meccaniche.
A Silverstone, per la gara successiva, Lancia invia tre vetture. Patrese stabilisce un nuovo record sul giro, ma non riesce a terminare la gara. La stessa sorte tocca alle altre due vetture torinesi. L’auto è veloce, ma inaffidabile. Pirelli, dopo la trasferta britannica, li abbandona e Lancia è costretta a utilizzare le gomme Dunlop a tele incrociate. Per la Lancia LC2, è l’ennesimo problema. L’auto era talmente ottimizzata che le sospensioni erano pensate per adattarsi solo agli pneumatici radiali di Pirelli. Furono necessarie modifiche importanti, con molle più rigide, che portarono a una minore libertà nell’assetto.
Altri malfunzionamenti erano dovuti al cambio, motivo di ritiro a Le Mans e al Nürburgring. Alboreto e Patrese ottengono verso fine stagione il primo piazzamento di rilievo: un quarto posto a Brands Hatch. Dopo questo segnale positivo, Heyer e Fabi registrano il primo successo della Lancia LC2, nella 1000km di Imola, battendo per la prima volta in gara delle Porsche 956. Patrese e Nannini arrivarono infine per due volte al secondo posto, al Mugello e a Kyalami.
1984: una nuova Lancia LC2
L’inverno del 1983 è dedicato alla revisione delle sospensioni con una maggiore attenzione al funzionamento degli pneumatici Dunlop. Abarth, in veste di collaboratore, si occupa di ridisegnare il cambio, mentre si studiano alcuni miglioramenti aerodinamici. Con la protesta di Porsche, che li porterà anche a non partecipare alla 24 ore di Le Mans, Lancia ha una delle sue migliori occasioni per un anno memorabile.
Monza è un disastro per le Lancia LC2, che avevano una nuova struttura per adattarsi meglio alle nuove gomme. Patrese subisce un grave incidente in conseguenza della spaccatura di una ruota. La successiva ispezione dimostra che anche le altre ruote presentavano lo stesso problema. L’unica soluzione era quella di tornare alle specifiche della fine del 1983. Questo, ovviamente, ha compromesso di nuovo la maneggevolezza e tutti i test invernali sono così diventati inutili. Baldi e Barilla si classificarono terzi, ma furono poi squalificati per aver corso sottopeso, mentre Patrese fece di nuovo il giro più veloce.
A Silverstone Lancia porta di nuovo tre vetture. Funzionano bene fino a quando l’olio del turbo, entrando nell’intercooler, non ha causato una perdita di potenza. Baldi e Barilla riescono comunque a conquistare il terzo posto.
Le Mans è la grande occasione, e con Porsche assente Lancia ha una buona opportunità di vittoria. Si montano motori da 3 litri sulla LC2, che presenta anche assetto e componenti differenziati tra qualifica e gara. Wollek e Nannini partono in pole position, con Baldi, Barilla ed Heyer che completano la prima fila. La coppia di auto resta in testa per quasi 12 ore, fino alla rottura della quinta marcia su entrambe le vetture. Questa resterà l’unica vera occasione di vittoria dell’intera stagione, fino a quando, a Kyalami, Patrese e Nannini non riusciranno a portare a casa il successo, il primo nel mondiale per la Lancia LC2!
Dopo il 1984
Per il 1985 furono apportate molte modifiche, tra cui un significativo allargamento della macchina e il passaggio a pneumatici radiali Michelin, con un deciso miglioramento della maneggevolezza. La carrozzeria, più larga, consentiva anche un migliore raffreddamento dei freni e del motore. Il resto delle modifiche riguarda invece la meccanica, principalmente per adattarsi al nuovo regolamento con limiti più stringenti per il consumo di carburante.
Patrese parte in pole al Mugello davanti alla Porsche 962, le modifiche hanno avuto successo. Patrese e Nannini sono poi terzi a Monza e a Silverstone. La squadra riesce infine a terminare la 24 ore di Le Mans. Dopo un quarto posto a Hochenheim, Patrese, Baldi e Wollek ottengono un’importante vittoria a Spa, in una gara che tragicamente passerà alla storia per l’incidente che è costato la vita a Stefan Bellof. La striscia positiva, per Lancia, continua a Brands Hatch, con l’auto che sembra aver finalmente risolto i suoi problemi di affidabilità.
Il 1986 è un anno di grande incertezza: la squadra è in difficoltà finanziarie. A Monza, per la prima gara sprint del Gruppo C, Lancia porta una sola auto, che terminerà al secondo posto dietro la Porsche di Bell e Stuck. Il ritiro di Silverstone, poi, sarà l’ultima gara per una LC2 ufficiale.
La Lancia fu scossa dalla morte del pilota di rally Henri Toivonen e del collaudatore Maggi, e seguirono lunghe riflessioni sul futuro del marchio. La squadra decise infine di non andare a Le Mans. Una vettura fu venduta a Gianni Mussato, che la fece correre a Brands Hatch guidata da Andrea de Cesaris e Bruno Giacomelli. Termineranno la gara con un incidente. La macchina, ricostruita, correrà ancora nel 1987 e 1988, senza arrivare al traguardo. Da qui, inizia una serie di trasferimenti per le Lancia LC2, che, correndo per svariati team, continueranno ad essere maledette dai problemi di affidabilità. La storia competitiva della LC2 termina con la fine dello stesso regolamento del Gruppo C.
Una storia che non finisce
Le Lancia LC2 ancora oggi esistenti sono pochissime e grazie ai revival diventano sempre più costose. Della LC2, però, sopravvive soprattutto il mito. Fu un progetto enorme e corale, che ha coinvolto l’intera Italia dell’automobilismo. Fu un sogno di Cesare Fiorio, perseguito per battere l’imbattibile. In un periodo in cui le auto italiane erano in sofferenza, Lancia è stata un faro di speranza, con un’idea visionaria. Aveva i suoi difetti, è vero, ma nel motorsport ciò che conta di più è come si passa sotto la bandiera a scacchi, e la LC2, per tre volte, lo ha fatto più velocemente di tutti gli altri.
