Di Ylenia Salerno
Rieccoci con un altra intervista. La scorsa settimana abbiamo avuto il piacere di parlare con Charles Milesi, pilota della LMP2 con la WRT. Abbiamo fare quattro chiacchiere riguardo al suo passato, presente e futuro. Ci siamo particolarmente focalizzate sulla sua carriera nel WEC e sulle sue aspettative per la 24 ore di Le Mans, considerata la gara più importante del Campionato Endurance WEC. Ecco cosa ci ha detto al riguardo.
Ciao Charles. Siamo molto contente di parlare con te. Diamo uno sguardo alla tua carriera nelle formule minori. Si nota che non sei stato il più fortunato dei piloti…
Beh sì, ci sono stati diversi intoppi, soprattutto quando ho iniziato a correre con le monoposto. Il mio primo anno nelle formule minori è stato il 2017, nella Formula 4 francese. Ho avuto un infezione ai polmoni. Il mio debutto in F4 è stato abbastanza complesso. Non ho potuto tenere il passo con tutte le gare. Credo di aver saltato una gara, mi pare a Spa. Oramai il mio anno in F4 era praticamente da buttare. Poi c’è stato anche il 2019, ovvero il mio primo anno in Giappone, dove ho corso in Formula 3. Durante una gara mi sono rotto il polso sinistro. Ho avuto bisogno di 2/3 mesi per recuperare. Ovviamente non è lo scenario ideale ma fa parte del gioco e devi imparare a conviverci.
L’infortunio non è stato certamente il meglio per la tua carriera, ciononostante sei riuscito a dare prova della tua preparazione e ad arrivare in Super Formula. La tua carriera in Giappone era già ben avviata. Con l’arrivo del Covid però sei rimasto bloccato in Europa. Questa si può definire cattiva sorte.
Certamente c’è stata molta cattiva sorte fra il 2019 e il 2020. Credo però che bisogna andare avanti nonostante tutto e cercare di non arrendersi. Ad esempio nel 2019, dopo l’infortunio, ci siamo detti “questa stagione per noi ormai è finita, cerchiamo di concentrarci di più sulla Superformula”. Era quello il mio obiettivo principale per il 2020. Ho fatto poi alcuni test a dicembre del 2019 a Suzuka con B-Max Motorpark. I tempi erano abbastanza buoni e così abbiamo firmato il contratto per il 2020. Poi a marzo è arrivato il Covid. Sono riuscito ad andare in Giappone per i test di Fuji però è stato un casino. Non sapevamo quando sarebbe iniziata la stagione. Teoricamente saremmo dovuti andare sempre a Fuji per il primo round ad aprile. Poi il campionato è stato completamente cancellato per la prima metà del 2020. Dopodiché non è stato possibile entrare in Giappone per il visto. Era praticamente impossibile ottenerlo, soprattutto in Francia. Diciamo che né il governo giapponese né quello francese ci stavano venendo incontro per il visto. Sono riuscito ad ottenerlo solo ad ottobre, il che era decisamente troppo tardi. Non avevo avuto molte opportunità di guidare una monoposto da Super Formula. Alle spalle avevo solo due o tre giorni di test. Inoltre è abbastanza complicato trovare in così poco tempo il feeling con un auto da 700 kg e 600 cavalli, praticamente come un’auto da F1. Sono comunque certo di aver fatto del mio meglio e sto lavorando per i prossimi due anni. Vediamo cosa porterà il futuro.
Ti sei anche dovuto adattare ad una nuova ad una nuova vettura, la SF19. Hai avuto una stagione tortuosa. Credi che ciò abbia contribuito alla tua decisione di focalizzare la tua carriera sul panorama europeo per quest’anno?
Direi di sì, l’anno scorso ho avuto l’opportunità di partecipare alla 24 ore di Le Mans, anche se non era il mio principale obiettivo per il 2020. Quindi ho deciso di fare questo tentativo in endurance. Con le monoposto hai tre opzioni: andare in Formula 1, iniziare una carriera in Giappone oppure finire in Indy. Fra queste tre opzioni ho scelto il Giappone. Sarei potuto andare in Formula 3 o in Formula 2 ma, ad un certo punto, il budget diventa un vero problema. Quello richiesto adesso in certe categorie è ridicolo. Se hai alle spalle un grande costruttore come Red Bull, Mercedes, Ferrari o Renault è semplice arrivarci; altrimenti hai bisogno di un gran portafoglio. Non riuscendo a sostenere il costo di una stagione in F3 o F2 ho scelto di spostarmi in Giappone. Il mio obiettivo è quello di essere un pilota professionista. Per fare ciò devo essere appoggiato da un costruttore. Ad esempio là ci sono Honda o Toyota. A causa del Covid sono tornato all’endurance, che nei prossimi due o tre anni vedrà l’arrivo di alcuni nuovi costruttori come BMW, Audi…Quindi per me ci saranno molte più opportunità.
Parliamo ora della WEC. Dal nostro punto di vista ci sembra che venga percepita come “inferiore” rispetto alla Formula 1. Come pilota che ha gareggiato con formule di alto livello, come la SF19, e con diversi prototipi, credi che sia giusto dire che, in termini di sviluppo tecnico e abilità di guida, la WEC sia inferiore alla F1?
Dal punto di vista della gara in sé, l’endurance è molto più viva rispetto alle serie di monoposto. Durante una gara di Formula 1, di base le macchine sono in fila ed è molto difficile superare qualsiasi vettura. Il vantaggio dell’endurance è che, anche se le gare durano 24 o 12 ore, ci sono molte più cose su cui concentrarsi. Anche da dentro l’auto non ti annoi mai di ciò che stai facendo. L’anno scorso ho corso in alcune gare di Super Formula. Come nelle altre serie ci sono le qualifiche, che sono la parte migliore, dato che le macchine raggiungono velocità elevatissime. Poi però durante la gara, salvo la partenza e magari i primi due giri, resti praticamente in fila e si crea una specie di trenino. Nella gara poi, se ci sono i pit stop o una safety car, magari puoi provare a gestire il gap e guadagnare qualche posizione. Invece nell’endurance ci sono molte più possibilità di ottenere posizioni e lottare. Credo quindi che queste serie siano diverse per molti aspetti, ma al momento direi che preferisco la WEC.
Guardando gare come la 6 ore di Monza succede sempre qualcosa! A volte non puoi nemmeno tenere il passo con tutto ciò che accade. Anche se non guardi per solo mezz’ora, cambia davvero tutto!
Certamente. Anche noi, all’interno del team, abbiamo commesso un errore durante la safety car, ed è successo perché c’erano moltissime cose a cui pensare. Abbiamo circa dieci ingegneri nella squadra che cercano di studiare una strategia. C’era però qualcosa che non abbiamo considerato e abbiamo perso un minuto per nessun motivo. Non è che avessimo sbagliato qualcosa nel pit stop o altro. C’erano dei gap che non avevamo considerato. Anche per quanto riguarda le vetture di GT, con i gentlemen drivers e tutto, ci sono moltissime cose a cui pensare. Ecco perché la serie è così diversa dalle formule. Succedono molte più cose. Con più vetture, c’è anche molta più azione.
Se ricordiamo bene, l’ultima volta a Monza avete fatto il pit stop durante la safety car, ma non siete riusciti ad uscire dalla pitlane a causa della luce rossa.
In effetti è stato abbastanza strano. probabilmente la regola dovrebbe essere cambiata. Abbiamo cercato di salvare del carburante. Abbiamo fatto il pit stop ma siamo rimasti bloccati. In quel frangente abbiamo perso circa 50 secondi in più del solito solo per quello.
Queste gare sono decisamente imprevedibili. Questa è già una ragione per la quale le persone dovrebbero guardare di più la LMP2. Secondo te, per quali motivi i nostri followers dovrebbero iniziare a seguire la categoria. Cosa la rende diversa?
Direi che la WEC in generale, come nella 24 ore di Le Mans, è un grandissimo evento, con tutte le varie categorie: Hypercars, LMP2, GTE-PRO e GTE-AM. Ci sono molte gare allo stesso tempo. Ci sono anche altri aspetti come il meteo o le strategie che sono abbastanza difficili da capire. Se non segui però ogni cosa rischi di perderti molto facilmente. Credo però che sia molto interessante da vedere, anche perché tutti i team sono più o meno allo stesso livello. Ovviamente anche nelle varie formule ci possono essere battaglie serrate, soprattutto a inizio e a fine gara. A Le Mans mi ricordo che, anche se eri in gara da 12 ore, continuavi a lottare con 2 auto in gara per circa due ore. Trovo che questo sia bello da vedere. Sono molto interessanti anche gli on-board e le varie riprese delle auto.
E quando si parla di auto di LMP2 è giusto dire che tutte uguali e cambia solo set-up, oppure sono diverse?
Adesso, dato che ci sono moltissimi telai ORECA, le vetture sono tutte molto vicine. Non ci sono molte cose che puoi cambiare sull’auto, ma sì, direi che è il set-up a cambiare più che la macchina in sé. Se avessimo in pista delle Ligier o delle Dallara ci sarebbero molte più differenze dato che hanno diversi punti di forza. Quelli sono telai diversi. Adesso però l’ORECA è così avanti che non si riescono a capire le differenze. Comunque sì, adesso è principalmente il set-up a cambiare da un team all’altro.
Sembra proprio che tu stia avendo una stagione interessante in LMP2, l’ultima tappa dev’essere stata molto intensa: avete chiuso in seconda posizione dopo essere partiti in pole position. Quindi, cosa ci puoi dire riguardo a Monza?
A Monza sinceramente non ci aspettavamo questo risultato. Quando abbiamo fatto le FP1, FP2 e FP3 non ci sembrava di aver un buon passo per la qualifica. Il passo gara era buono già da inizio anno ma faticavamo in qualifica. Abbiamo provato una cosa sull’auto, che ha funzionato parecchio. In quel momento abbiamo pensato “f*****o”: questa è l’unico modo per tentare di arrivare in prima fila. Ha funzionato anche se non ci aspettavamo di essere in pole. Era la mia prima qualifica in WEC. Anche se di base devi cercare di essere il più veloce, le varie procedure sono diverse rispetto a quelle nelle monoposto. La WRT non era perfetta come set up però fare la pole a Monza è significativo.
Nonostante ciò che è successo con la safety car, crediamo che Monza sia stato un punto di svolta per voi. Lo pensi anche tu o invece credi che, in termini di passo gara ecc, sia stato uguale alle altre gare?
A: Spa è stata una gara abbastanza difficile per noi, perché abbiamo avuto subito un problema con il motore, fin dalle prove libere, che non siamo riusciti ad aggiustare per l’inizio della gara. Perdevamo circa un secondo al giro rispetto alle altre vetture. Abbiamo gestito la situazione perché avevamo un buon set-up in curva. Dopodiché perdevamo solo mezzo secondo. Con la strategia che avevamo scelto non stavamo andando troppo male, ma poi abbiamo avuto un problema alla frizione e abbiamo perso praticamente tutto. Credo che comunque avevamo, fin da subito, un buon passo gara. Era la qualifica ad essere il nostro punto debole come squadra. A Portimāo abbiamo fatto diversi errori, a cui non siamo riusciti a porre rimedio. Abbiamo avuto ben 2 drive through. Il primo, perché il mio compagno di squadra Robin è passato troppo velocemente in pitlane. L’altro invece per aver bloccato una Toyota. In quel punto della gara, noi eravamo più veloci. Le hypercars sono abbastanza lente su alcuni tracciati, rispetto alle LMP2. Questo però fa parte del gioco. Adesso ci stiamo concentrando nell’aggiustare i problemi principali che abbiamo riscontrato, come i vari errori che commettiamo in gara. Perdiamo troppo tempo durante i pit stop. Forse però riusciremo a sistemare i problemi per Le Mans. Almeno speriamo. Stiamo lavorando sui nostri sbagli. Pian piano ci stiamo avvicinando ai top team, soprattutto grazie al nostro passo gara. l’obiettivo per Le Mans è di essere in cima alla classifica.
Come hai già accennato, la prossima gara è la 24 ore di Le Mans, che è solo il più grande evento della WEC e una delle gare più attese all’anno. Si avverte l’eccitazione fra tutti i piloti, oppure lo affrontate come un weekend qualsiasi?
Direi che per me c’è un po’ di entrambi. Ad esempio l’anno scorso non era diverso dalle altre gare. Credo che però quest’anno si sentirà la differenza perché ci saranno gli spettatori. Rispetto all’anno scorso, sarà già un’altra cosa. Ma comunque devi rimanere concentrato come se fosse una gara qualunque, così come a Monza o Portimāo. Devi lavorare sui tuoi errori senza impazzire perché “é Le Mans”, anche se ci pensi e senti il bisogno di renderla speciale. Credo che bisogna cercare un compromesso. Devi pensare che sia un weekend come gli altri ma anche che è Le Mans. La gara poi è lunga. Bisogna mantenere la concentrazione e fare ciò che si sa fare meglio. La durata non è un problema, almeno per me.
Ciò che abbiamo notato da questo tipo di gare è che, anche se sei molto indietro, tutto può succedere. Come nel 2016 quando la Toyota perse il comando della gara a due minuti al termine, a causa di un problema. Dunque anche se dovreste avere un problema, non bisogna mai arrendersi.
Sì esatto, è proprio questo l’endurance. Niente è detto fino alla bandiera a scacchi. Anche nel 2017 la Porsche era ultima dopo un’ora di gara. Alla fine però riuscì a vincere la gara, è assurdo. Bisogna pensare che, anche se sei indietro e il tuo passo non è molto buono, a Le Mans devi concentrarti sulle ultime due o tre ore. L’importante è mantenere l’auto in pista e non fare errori. Se vai largo in certi tratti della pista, puoi facilmente rompere qualcosa sulla macchina come il cambio, che è particolarmente sensibile nelle LMP2, o addirittura il motore, anche se non è la parte più fragile. Anche le sospensioni si danneggiano facilmente a causa dei cordoli sulla pista. Quindi bisogna andarci piano. Se ci presti attenzione, non commetti errori e non prendi penalità, andrà tutto bene.
Dato che è la tua gara di casa, credi di avere più pressione per fare bene?
Penso sia la mia gara di casa in un certo senso. Comunque sia ci sono così tanti piloti francesi in questa competizione. Ci sono piloti di alto livello e conosciuti come Chatin e altri. Per adesso non avverto alcuna pressione. So di avere ancora tutto da dimostrare. Devo solamente concentrarmi su ciò che devo fare nel weekend e di godermi l’esperienza. Ovviamente, se ci saranno fan, sarò felice di fare foto con loro, ma resterò focalizzato sul mio obiettivo come se fosse un round qualunque.
L’anno scorso, quando hai partecipato alla 24 ore, si notava la non presenza del pubblico?
Sono stato a Le Mans nel 2014 fra gli spettatori. Era decisamente un grande evento, ma non ci sono mai stato come pilota con il pubblico. Quindi, per me, l’anno scorso non è stato strano il fatto che non ci fosse il pubblico. Per esempio, i meccanici intorno a me, che avevano già fatto la Le Mans prima, continuavano a ripetere quanto fosse strano vedere il circuito vuoto. Io invece ero ormai abituato dato che, nella Formula 4 o Formula Renault, non c’è mai molto pubblico. Non mi è mai parso strano. A Le Mans poi andava tutto bene. Uscivo solo col team, come ho sempre fatto negli ultimi anni. Per me era perfettamente normale. Forse quest’anno avremo più pubblico, ma resterà abbastanza privato. Per via del Covid, non ci saranno tante persone nel paddock oltre ai membri dei team. Credo comunque che, con il pubblico sugli spalti di fronte ai box, si noterà la differenza. Si vedrà, ve lo saprò dire poi.
Abbiamo un’altra domanda per te: il mese scorso abbiamo pubblicato un articolo sull’importanza della salute mentale all’interno del motorsport. Quanto credi sia importante parlare di questo argomento?
Sicuramente dipende dal pilota. Molti piloti non hanno mai avuto un coach a preferiscono cavarsela da soli, magari perché non avvertono molto la pressione prima di salire in macchina o su un go-kart. Io, quando facevo karting, presi un coach che era sempre con me, con cui potevo parlare di tutto. Da quando però sono arrivato in Giappone non ne ho più avuto uno. Infatti adesso riesco a lavorare su me stesso abbastanza facilmente, cosa che davvero non riuscivo a fare quando ero più piccolo. Comunque so che ci sono diversi piloti che non hanno mai avuto un coach o qualcosa del genere. Dipende anche dalla categoria. Quando sei in Formula 1, hai molta più pressione sulle spalle, anche a causa dei media. Dipende anche dall’età. Quando sei più giovane è facile crollare dal punto di vista mentale. In Formula 1 è più difficile gestire queste cose. Si ha dunque bisogno di un coach che aiuti il pilota a superare i momenti difficili. So che Romain Grosjean ne ha avuto uno. Il mio coach era anche il suo. Era andato da lui a fine 2012 per la pressione che doveva sopportare. Da quel momento ha iniziato a lavorare su sé stesso. Anche molti altri piloti, come Gasly, ora hanno dei mental coaches. Tornando alla domanda, è molto importante occuparsi della salute mentale, perché se non riesci a gestire la pressione, la tua performance peggiora e non riesci a concentrarti a pieno su ciò che fai.
Hai nominato due piloti, Romain e Pierre, che appartengono a due generazioni diverse. Volevamo chiederti, dato che sei uno dei più giovani in griglia nella WEC e hai lavorato con piloti più grandi di te, se hai notato qualche differenza con loro.
Con il mio compagno di squadra Robin, che ha 10 anni più di me, non ci sono molte differenze. Ho parlato anche con Davidson e Da Costa, ma non siamo troppo diversi. Alla fine siamo nello stesso mondo. Questo sport poi ti porta ad essere più maturo ad un certo punto. Si è facilmente sulla stessa linea d’onda. Con altri piloti più grandi, di circa cinquant’anni direi, sarebbe molto diverso. Su tutti i piloti con cui ho corso, posso dire che hanno sicuramente più esperienza di me. Sanno gestire certe situazioni come io ancora non so fare dato che molte cose non le ho mai provate. Un’altra cosa è che sanno anche gestire meglio il traffico. Lavorano in modo diverso col team. Io sono ancora abbastanza giovane. Faccio parte di un team che è in LMP da poco tempo. Anche loro stanno scoprendo questo modo di correre e credo che stiamo imparando insieme. Anche con i miei compagni di squadra è lo stesso. Penso che per ora nel paddock siamo tutti più o meno sullo stesso livello.
Grazie per essere stato con noi, per noi è stato un piacere, e da parte di tutte le ragazze di Mult1formula ti auguriamo buona fortuna per Le Mans e in bocca al lupo!
Thank you, grazie
Ylenia Lucia Salerno
Giulianna Faliero
