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Un tuffo nell’aerodinamica. Capitolo 1

MOTORSPORT (SOURCE)

In questi 70 anni di storia della Formula 1 abbiamo assistito alla creazione di alcuni dei mezzi più particolari e a volte geniali della F1: ci sono stati veicoli che hanno cambiato la Formula 1 e altri che sono rimasti nella nostra memoria per delle peculiarità che li hanno contraddistinti. Alcuni di questi però vennero banditi perché ritenuti pericolosi o non conformi ai regolamenti e altri addirittura eliminati dai team stessi perché poco prestazionali o poco affidabili o economicamente problematici da sviluppare, quindi si ritrovavano a ripiegare temporaneamente sui modelli più vecchi con qualche accorgimento. Dimostrazione di quest’ultimo caso è la Williams con la FW07D, vettura a 6 ruote con quattro ruote motrici posteriori, sulla carta molto competitiva, ma che non vide neanche un gran premio a causa del regolamento FIA, il quale imponeva che l’auto non doveva avere più di 4 ruote e solo le due posteriori dovevano essere adibite alla trazione; per questo dovettero allestire una versione B della FW07.

Per poter raccontare le rivoluzioni dello studio aerodinamico della F1 bisogna partire dal principio.

I “dinosauri” a motore anteriore

Col termine “dinosauri” si intendono tutte le vetture dei primissimi anni della Formula 1, dove c’erano molti team privati di singoli piloti come Paul Pietsch che correva con con la Maserati 4CLT/48 (figura qui sotto), oppure Philippe Etancelin che correva con la Talbot-Lago T26C. Questi dovevano affrontare team come Alfa Romeo, Ferrari e Maserati, i quali disponevano di più risorse e sicuramente di grandi piloti. Erano auto dalla costruzione molto semplice, con telai a traliccio, serbatoio posto dietro al pilota (caratteristica immutata ancora oggi), freni a tamburo su tutte e 4 le ruote; inoltre, dato che seguivano ancora le regole in vigore del 1946, avevano poche limitazioni, tra queste le motorizzazioni, perché c’era un limite di cilindrata di 1500 cc, se  le vetture fossero dotate di compressore volumetrico, e di 4.500 cc se prive di compressore (le cosiddette “aspirate”); non esistevano limiti di peso e neanche di consumo di carburante, raggiungevano un peso a secco di 850kg, poco più di una Smart e ciononostante riuscivano a raggiungere una velocità di punta di 280km/h.

 MASERATI 4CLT/48 (SOURCE WIKIPEDIA)

Nel 1954 la Lancia si presentò con un’auto che ha rappresentato un primo tentativo di studio dell’aerodinamica in Formula 1, la D50. Progetto di Vittorio Jano (allora progettista Lancia) che risultò molto competitivo, grazie ai due cassoni laterali che venivano usati come serbatoi, (in seguito vennero eliminati i serbatoi e i cassoni divennero solamente delle carenature per le ruote) per avere delle masse che garantivano un baricentro più basso e una maggior stabilità in movimento. La vettura venne ceduta alla Ferrari insieme a tutto il comparto tecnico in seguito al ritiro della Lancia dalla F1 dopo l’incidente mortale di Ascari nel 1956

                                          

  LANCIA D50 (SOURCE ULTIMETECARPAGE)

                          

Nuova filosofia

Nel 1955 fece la sua comparsa il team che avrebbe cambiato per sempre la costruzione e le forme di una vettura da F1 ma non solo, con la Cooper T-40. La vettura costruita dalla Cooper Car Company andava contro ai canoni in voga al momento legati al motore che si riteneva dovesse stare davanti, e quindi alla sua prima comparsa in F1 questa piccola inglese suscitò non poco disdegno da tutti. La vettura creata da Charles Cooper e figlio si presentava con una configurazione a motore posteriore-centrale (gruppo motore-cambio posizionati dentro l’area compresa tra gli assi delle ruote e dietro il pilota), i serbatoi ai suoi lati e radiatori mantenuti anteriormente. Come motore un Bristol BS2 6 cilindri in linea con cilindrata di 2.2L, che riusciva ad erogare circa 80 cv, ma grazie alla struttura estremamente leggera risultava essere un avversario molto ostico per tutti. Sfortunatamente per problemi di affidabilità del motore la vettura guidata da Jack Brabham non fu mai realmente un ostacolo. Bisognerà aspettare il 1958 con la Cooper T-45 per la prima vittoria al GP di Montecarlo e l’anno dopo i primi due mondiali (mondiale piloti e costruttori) con la T-51 e replicarono la stagione seguente con la T-53.       

FIGURA 1:COOPER T-40 (SOURCE CONCEPTCARZ) 
FIGURE 2 E 3:
 COPPER T-51 (SX) COPPER T-53 (DX)  (SOURCE WIKIPEDIA)

   

Nel 1960 ormai tutti i team iscritti al mondiale avevano costruito la propria vettura a motore posteriore-centrale (è solamente posteriore perché è posizionato sopra oppure oltre l’asse delle ruote, come Porsche) tranne la Ferrari, perché Enzo Ferrari diceva che “i cavalli stanno davanti al carro, non dietro” e quindi non voleva assolutamente cambiare la sua idea. Però nel bel mezzo della stagione anche il Commendatore a malincuore dovette accettare che i cavalli andassero dietro al carro e non più davanti. Quindi la Ferrari si presentò con la 246 P F1.           

FERRARI 246 P F1 (SOURCE WIKIPEDIA)

La 246 P F1 fu un auto di transizione, perché non era altro che la base per la vettura del 1961, la Ferrari 156 F1. Ricordata da tutti come la prima Ferrari a motore posteriore, la 156 F1 si presentava con il telaio tubolare, motore posteriore ed i serbatoi di fianco al pilota. La particolarità che la rese famosa riguarda le due grosse prese d’aria ricavate nel muso del veicolo che le valsero il soprannome di “Shark Nose” o “Muso a squalo”.

                                       

FERRARI 156 F1 (SOURCE WIKIPEDIA)

                                           

La prima Ferrari a motore posteriore (ufficialmente) dominò tutta la stagione 1961 con 5 vittorie, 6 pole e 5 giri veloci, aggiudicandosi il mondiale piloti e costruttori (mondiale piloti deciso all’ultima gara) grazie ai piloti Phill Hill e Wolfgang von Trips (nella figura 7 qui sotto), quest’ultimo morì tragicamente nell’ultimo Gran Premio di quella stagione a Monza.

Gli anni delle auto “a sigaro” e il dominio Lotus

Gli anni 60 furono gli anni di crescita della Formula 1, in quanto cominciavano a comparire sempre più team nuovi a caccia dei titoli iridati. Ebbe così inizio una rivalità che ormai ha fatto storia, la Ferrari contro “ i garagisti”, definiti così da Il Drake perché erano soliti non fare le auto in casa ma le assemblavano acquisendo pezzi e motori già fatti, per gareggiare ad un costo minore. Eterna lotta che iniziò negli anni 60 e continuò fino ai giorni nostri. Il primo avversario della Ferrari in questa guerra ai “garagisti” fu la Lotus di Colin Chapman. Questa rivalità ha trovato l’apice dalla metà degli anni 60 fino ai primi anni 70 e un breve ritorno nei primi anni 80. La prima temibile arma che la Lotus riuscì a creare per affrontare la Ferrari fu la Lotus 25 nel 1962. Questa vettura portava per la prima volta in assoluto nella F1 il cosiddetto telaio monoscocca (chiamato così perché telaio e scocca del mezzo sono un unico pezzo che sorregge l’intera vettura e quindi garantisce più rigidità e leggerezza). Con questa caratteristica e l’utilizzo del motore come elemento stressato del telaio (è parte integrante del telaio stesso, caratteristica che ormai utilizzavano tutti), La Lotus 25 conquistò per due anni consecutivi i mondiali piloti e costruttori, soprattutto grazie alla strabiliante guida di Jim Clark.

LOTUS 25 DI JIM CLARK (SOURCE WIKIPEDIA)

                                                                         

Nel 1965 Colin Chapman si presentò al via del mondiale con la logica evoluzione della 25, la    Lotus 33. Con questa vettura Chapman portò il concetto di scocca portante su un nuovo livello, con un set di sospensioni tutto nuovo e una costruzione generale più semplice e meno costosa, riuscendo a portarsi a casa un’altra volta entrambi i titoli. La stessa vettura venne usata anche per la 500 miglia di Indianapolis, vincendola con Jim Clark, il quale dovette saltare il GP di Monaco. In quel caso la vettura doveva avere un passo più lungo per riuscire a contenere un motore V8 più grande ed essere in regola nella più celebre corsa americana.

LOTUS 25 DI JIM CLARK (SOURCE WIKIPEDIA)

                                      

L’anno successivo non fu la Lotus a vincere il mondiale, ma ci riuscì Jack Brabham (unico  pilota-costruttore a vincere un titolo in F1 nella storia) con il suo team e la vettura Brabham BT19. Un’auto che tecnicamente non era a livello della Lotus, ma che riuscì a vincere soprattutto grazie ai problemi di affidabilità del motore della Lotus 43. Così la Brabham si portò a casa i suoi primi due titoli.

 BRABHAM BT19 DI JACK BRABHAM (SOURCE WIKIPEDIA)

                                       

Il 1968 fu l’anno della Lotus 49. La vettura conquistò ben 12 vittorie evolvendo ancora di più l’idea iniziata con la 25 e proseguita con la 43. In quell’anno fece anche la sua comparsa il motore più vincente e longevo della storia della Formula 1, il Cosworth DFV. La Lotus 49 fu l’ultima monoposto su cui Jim Clark salì, dato che morì in un incidente ad Hockenheim durante una gara della Formula 2.

 LOTUS 49 DI JIM CLARK (SOURCE WIKIPEDIA)

                                    

Fine della prima parte…

                                                                                                          Nicolò Galiazzo

Nicolò Galiazzo

<strong>N</strong>ato per essere un carmaniac

2 pensieri su “Un tuffo nell’aerodinamica. Capitolo 1

  1. Questo bellissimo scritto aiuta a riconciliarmi con questa F1 che faccio tanta fatica ad amare. Troppi congelamento,troppa,ma soprattutto posta in modo sbagliato,standardizzazzione. Grazie,ciao.

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