Di Nicolò Galiazzo
La “sogliola”
Facciamo un salto di tre anni e arriviamo nel 1986, anno dove la Brabham tirò fuori dal cilindro un altro dei famosi progetti particolari, tipici dei “garagisti” inglesi e sto parlando della BT55.
Costruita per correre nella stagione 1986, è stata la più particolare vettura dell’intero lotto, questo perché era estremamente larga, bassa e lunga da costringere il pilota a guidare praticamente da sdraiato (posizione simile a quella moderna). Per la prima volta alla Brabham si è costruito un telaio completamente in fibra di carbonio, perché fino all’anno precedente si usava la costruzione mista, quindi vasca inferiore in alluminio e la superiore in fibra di carbonio. Sin dai primi test però, la vettura mostrava molti problemi di maneggevolezza, distribuzione dei pesi ed efficienza del motore. Se le prestazioni del propulsore BMW fino alla vettura precedente erano consolidate, con questo nuovo progetto sono state distrutte. Per far sì di avere una vettura il più bassa possibile, gli ingegneri bavaresi hanno dovuto effettuare importanti modifiche al motore, arrivando ad un’inclinazione di 72°. Non sono neanche stati d’aiuto i nuovi sistemi di alimentazione elettronica e di gestione del turbo. Ebbe problemi anche per quanto riguarda la lubrificazione del motore stesso: quando la macchina affrontava curvoni a destra l’olio tendeva infatti a non tornare nel basamento a causa della forza centrifuga. Quanto al nuovo cambio trasversale a 7 marce prodotto dalla casa americana Weissmann, si rivelò fragile e difficile da mettere a punto.
Nelle prime due gare della stagione, erano state solamente delle grandi delusioni. Solo alla terza gara, il Gran Premio di San Marino, Patrese conquistò un punto con un sesto posto, ma il confronto con la Benetton di Gerhard Berger ( con il motore della stagione precedente e che giunse terza al traguardo) fu impietoso. Qualche modifica agli scarichi e alla distribuzione dei pesi arrivò per il Gran Premio di Monaco, dove però si credeva che una vettura così lunga avrebbe incontrato ancora più difficoltà, dovendo girare in un circuito stretto e tortuoso.
Invece Patrese riuscì a qualificarsi sesto e lottare a lungo per i punti prima di ritirarsi per l’ennesimo guasto al cambio. L’ottimismo generato da queste due gare fu cancellato quando, durante i test collettivi a Le Castellet, De Angelis perse la vita in un incidente, forse causato dal cedimento dell’alettone posteriore. Il team valutò anche l’idea di ritornare alla BT54 del 1985 e ai vecchi motori “verticali”, ma per vari motivi questo non fu possibile, salvo per il Gran Premio di Gran Bretagna e per il solo Patrese. A sostituire De Angelis a partire dalle gare americane fu chiamato Derek Warwick, ma non cambiò nulla.
Una lotta interna
La prossima vettura del nostro racconto è datata 1988, questa vettura ha ridotto la lotta al mondiale ai soli due piloti del team (condizione che verrà ritrovata più avanti): la vettura è la McLaren MP4/4.
Questa vettura creata da Gordon Murray e Steve Nichols, ha rappresentato il massimo livello di affidabilità e velocità possibile, senza avere neppure un rivale che si avvicinasse alle prestazioni mostrate. In questa stagione la McLaren passò dai motori Tag Heuer Porsche a quelli giapponesi della Honda, che si erano dimostrati molto affidabili e potenti. Inoltre gli ingegneri della casa di Hamamatsu, erano riusciti a creare un motore estremamente basso ma che restava comunque performante, facendo sì che Murray e Nichols poterono riprendere l’idea della Brabham BT55 ma renderla effettivamente efficacie. Secondo Gordon Murray, realizzando una vettura con linea simile a quella della Brabham, permetteva di ridurre la resistenza aerodinamica, migliorando i consumi e la velocità di punta (di fatti la BT55 aveva la velocità di punta maggiore nonostante il pessimo motore). Inoltre con una linea della vettura così bassa, aumentava la portata d’aria all’alettone posteriore, con conseguente aumento della trazione e della velocità di percorrenza in curva. Una delle modifiche più evidenti su questa vettura è stato il muso; reso molto più slanciato e rastremato, ha permesso di ridurre la sezione frontale ed aumentare la superficie alare, modifiche obbligate per rispettare il nuovo regolamento, che in una delle voci presenti, ha obbligato i team a portare la posizione dei piedi del pilota dietro l’asse anteriore, facendo si di avere una posizione molto allungata quasi distesa (come nelle vetture odierne).
La stagione come già annunciato, fu un dominio incontrastato della McLaren. Dopo una prima fase condotta da Prost, Senna recuperò progressivamente, per poi passare in vantaggio alla fine delle gare estive. L’unica corsa che la MP4/4 non vinse fu il Gran Premio d’Italia, dove Prost si ritirò a causa dell’unico problema meccanico incontrato nella stagione, mentre Senna, che era passato al comando, si toccò con la Williams di Schlesser alla prima variante, nel corso di un doppiaggio a pochi giri dal termine, vittoria che venne portata a casa da uno sorpreso Gerhard Berger su Ferrari. Dopo Monza Prost vinse due gare, riportandosi vicino, ma vincendo a Suzuka in territorio Giapponese (casa della Honda) Senna guadagnò il titolo.
Al termine della stagione Prost aveva accumulato più punti totali, ma Senna vinse grazie ai punti scartati dal pilota francese in base ad una voce del regolamento. Invece tutti i punti erano validi per il mondiale costruttori, che la McLaren si aggiudicò con un record di 199 punti.
Il rilancio della scuderia di Maranello
Andiamo nel 1989, dove dopo aver visto una stagione tutta targata McLaren, a Maranello si decise di concentrare i maggiori sforzi sullo sviluppo della vettura della stagione successiva che doveva rilanciare la Ferrari dopo anni di smarrimento e qualche sporadico lampo di lucidità. Il nome di questo progetto venne chiamato 640.
La vettura deriva dal progetto chiamato 639, che è stata la vettura laboratorio dove sono stati condotti i vari test del progetto per la stagione 89, in quanto venivano definitivamente abbandonati i motori turbo (ritenuti ormai troppo pericolosi), in favore di un ritorno agli aspirati. Il progetto 639 fu un laboratorio di importanti innovazioni portate dalla Ferrari, prima di tutte il nuovissimo cambio semi-automatico a 7 marcie. Il progettista John Barnard credeva talmente tanto che ha realizzato la monoposto senza la possibilità di avere un ritorno al manuale. Stessa cosa il cockpit della vettura ha subito delle modifiche definitive, perché venne dotato di 7 spie luminose che si accendevano in sequenza a seconda della marcia inserita. Per quanto riguarda l’aerodinamica, vennero messe in campo delle soluzioni molto particolari, ad esempio il muso piatto(dove ne derivò il soprannome della monoposto che fu “papera”), le pance laterali molto tonde e sinuose dove all’interno vennero alloggiati i vari radiatori ed i serbatoi ed infine si nota molto bene anche nella foto qui sopra, l’assenza del classico airscope, scelta fatta in relazione alla notevole riduzione di creazione di flussi disturbati allo spoiler posteriore. Venne anche riprogettato il sottoscocca, in modo da aumentare la deportanza e quindi consentire di utilizzare un’ala posteriore più piccola. Da questo lavoro nacque la Ferrari 640, dove venne abbassato il telaio e la posizione di guida ancora di più, vennero modificate le pance ed aggiornato il cruscotto con uno schermo digitale invece delle spie luminose.
Malgrado la maniacale preparazione della vettura, la scelta di affiancare a Gerhard Berger un pilota come Nigel Mansell, la Ferrari 640 risultò molto veloce ma poco affidabile. Dopo una vittoria in Brasile nonostante un turbolento cambio di volante al pit stop per un inceppamento del meccanismo di selezione delle marcie, nelle gare successive ci furono molti ritiri a causa del problemi elettronici del tanto innovativo quanto problematico cambio, risolti a stagione inoltrata. Durante la stagione ci furono altre due vittorie, una di Mansell in Ungheria dopo essere partito docicesimo e una di Berger in Portogallo. Il pilota austriaco riuscì a concludere solo 3 gare, contro le 6 dell’inglese ma, nonostante gli scarsi risultati, nelle gare concluse dai piloti, si portava a casa sempre un podio e ciò dimostrava la competitività della vettura.
