di Nicolò Galiazzo
Una controversa vittoria
Siamo nell’anno 1994. Dopo 2 anni di dominio totale della Williams, un’altra squadra vinse uno dei due titoli in palio. Sto parlando della Benetton, con Briatore come direttore e Schumacher come primo pilota del team. L’arma utilizzata per compiere questa impresa era la “controversa” Benetton B194.
A partire dalla stagione 1994 , la FIA vietò tutti gli aiuti elettronici utilizzati in precedenza; di conseguenza i team dovettero adattare le loro vetture ai nuovi parametri.
Oltre a mantenere il muso alto nella B194, gli ingegneri decisero di “cucire su misura” la monoposto al pilota tedesco. Grazie alle modifiche sull’aerodinamica, la vettura risultò essere molto razionale, riflettendo la personalità di Schumacher. La presenza del muso rialzato permetteva il passaggio di più aria sotto la vettura, aumentando l’effetto suolo.
Successivamente le pance laterali vennero rialzate ed ingrossate. Nella loro parte anteriore, si decise di posizionare dei deviatori di flusso. Il loro scopo era pulire ed ottimizzare i flussi d’aria destinati al raffreddamento della vettura, aumentando così l’effetto suolo e “sigillando” il fondo vettura. Il motore restava il Ford ZR V8 di 75° e 3.500cc, con una potenza di 760 cv. Tuttavia, non era in grado di raggiungere la stessa potenza delle Williams.
Schumacher vinse le prime quattro gare della stagione e la Benetton travolse una Williams, nettamente superiore dal punto di vista tecnologico. Dopo un ritiro precoce durante il Gran Premio del Pacifico, Ayrton Senna rimase per un po’ di tempo a bordo pista per cercare di capire la superiorità della vettura di Schumacher, evidente anche nel confronto con l’altra vettura del team guidata da Jos Verstappen. Il pilota brasiliano comprese che sia il suono che le traiettorie erano molto diverse. Da queste supposizioni, si incominciò a pensare che la vettura di Schumacher utilizzasse ancora i sistemi di gestione elettronica della vettura della stagione precedente.
La B194 sotto indagine : dal launch control ai controlli al sistema di rifornimento
Dopo le proteste della Williams, la FIA impose alle scuderie Williams, Ferrari, McLaren e Benetton di certificare l’idoneità dell’informatica delle proprie monoposto. Benetton e McLaren si opposero a quest’obbligo e dovettero pagare una sanzione amministrativa di 100.000 dollari USA pro capite. In quel periodo, il quotidiano The Independent confermò l’illegalità dell’elettronica della vettura di Schumacher, affermando che fosse dotata del “launch control” (sistema che nelle partenze da fermo, parzializza l’apertura della valvola a farfalla dell’acceleratore, evitando il pattinamento delle ruote ed agevolando le partenze). La scuderia di Enstone riuscì a tenerlo nascosto attraverso un codice criptato.
Nonostante ciò, la FIA decise di non indagare oltre, non potendo verificare l’illegalità dell’elettronica della monoposto. Un altro episodio che destò scalpore aumentando i dubbi sulla legalità del team di Briatore, avvenne al Gran Premio di Germania ad Hockenheim. Al termine del rifornimento della vettura di Verstappen, al momento della rimozione del bocchettone del carburante, la vettura dell’olandese venne inondata di benzina. Il contatto del liquido con le parti calde della vettura causò lo scoppio di un pericolosissimo incendio, che avvolse completamente la vettura.
Fortunatamente, l’incidente non ebbe gravi conseguenze. Tuttavia, questo episodio fece indire dalla FIA un controllo al sistema di rifornimento della scuderia anglo-italiana. Si scoprì che la valvola utilizzata per rifornire le vetture ai pit-stop era priva di filtro; di conseguenza, l’afflusso di carburante immesso nel loro serbatoio aumentava del 12,5% rispetto a tutti gli altri. L’assenza del filtro, però, rendeva le operazioni di rifornimento estremamente pericolose.
Alla fine di una stagione che farebbe invidia alla migliore spy story, la Benetton si aggiudicò il suo titolo piloti con Schumacher . Più tardi, nel 2010, lo stesso Jos Verstappen affermò che più di una volta lui stesso tentò di avere informazioni riguardo la grande differenza di prestazioni tra la vettura della prima guida Benetton e le altre tre, senza risultati. Infatti, tutte le seconde guide tentarono di imitare lo stile di guida adottato da Schumacher sulla sua B194, ma la vettura diventava inguidabile quando si forzava il ritmo.
La prima rossa per Schumi
Siamo nel 1996. Dopo la vittoria del suo secondo titolo mondiale con la Benetton, Schumacher divenne pilota della scuderia di Maranello. Il suo compito era riportare la squadra a competere ad alti livelli dopo anni di perdizione. In quel periodo, Jean Todt divenne direttore della scuderia, dopo il trionfo con la Peugeot nella famosa Parigi-Dakar. Oltre a queste novità, bisogna citare la sostituzione del V12, simbolo della scuderia e motore tanto osannato dal Kaiser, con un più compatto V10. Questo progetto, chiamato F310, ha dato inizio ad un nuovo cambiamento in Ferrari. Questa sarà l’ultima monoposto firmata John Barnard, in quanto dalla stagione seguente è apparsa la coppia Rory Byrne e Ross Brawn.
Il passaggio al mitico V12 fu determinato dal nuovo regolamento che riduceva la cilindrata totale del motore a 3.000cc, invece di 3.500 cc. Questo ha dato la possibilità alla Ferrari di ottenere dei vantaggi: più coppia ai bassi regimi ed un consumo del carburante minore rispetto al V12, questo anche grazie al ritorno di Shell come partner e fornitore di carburanti ed oli motore. Grazie a tutti questi fattori , si raggiunse una potenza di 700cv.
Aerodinamicamente, la vettura presentava un doppio fondo scalinato, soluzione ripresa dalla F92A per consentire una migliore gestione dei flussi sotto la vettura. Il muso presentava una configurazione bassa (come in figura). In un secondo momento, si decise di tentare la strada del muso alto, ripresa poi durante la stagione successiva. La presa d’aria situata sopra la testa del pilota non fu realizzata in modo impeccabile, in quanto non consentiva la piena ossigenazione del propulsore. Per tentare di tamponare il problema, Schumacher e Irvine abbassavano la testa prima di affrontare un rettilineo. Gli ingegneri Ferrari riprogettarono più volte la zona del cofano per cercare di risolvere questo inconveniente. In questa stagione il volante cominciava ad assomigliare a quelli più moderni. Comparvero manettini, rotelline e pulsanti che servivano a modificare i settaggi della monoposto in base alle sensazioni del pilota e alle indicazioni dei tecnici.
Le prestazioni della F310 nella stagione del 1996
Dopo 3 ritiri, un 3° posto e due secondi posti di Schumacher, in Spagna arrivò la vittoria in rosso del campione tedesco. Dopo essere partito sesto sotto il diluvio, Schumacher sfoggiò le sue straordinarie abilità su pista bagnata. Al termine della gara, vinse con un vantaggio abbondantemente sopra il minuto rispetto al secondo classificato. Le sue vittorie successive furono a Spa e a Monza, regalando una fortissima emozione ai tifosi dopo otto anni di attesa. La stagione del collega Irvine fu più difficile. Riuscì ad ottenere un terzo posto alla gara inaugurale in Australia, un quarto posto, due quinti posti e un settimo, collezionando una grande serie di ritiri, per lo più tecnici. Alla fine della stagione il team di Maranello si qualificò secondo in classifica generale, con Schumacher terzo in classifica piloti ed Irvine decimo.
La macchina perfetta è ancora inglese
Nella stessa stagione l’avversaria principale della Ferrari realizzò una monoposto perfetta a distanza di pochi anni. Si trattava della Williams FW18.
La base era la stessa dell’anno precedente, quindi rimaneva una monoposto tecnologicamente e meccanicamente molto avanzata, ma evoluta e adattata ai regolamenti della stagione in corso. Come nella F310, a questa vettura vennero aggiunte le protezioni a lato abitacolo per proteggere il pilota in caso di urto. Inoltre, le pance laterali vennero alzate e furono aggiunti gli “scivoli”, delle appendici che dall’alettone si collegavano alle pance per aumentare la superficie alare .
Altra grossa novità della Williams fu la scomparsa dello sponsor Segafredo, sostituito da ELF e Sonax. L’intento di Adrian Newey non fu di modificare questa vettura ma di migliorare ciò che era già presente, partendo dalla parte posteriore. Oltre agli scivoli laterali già menzionati, il team sviluppò una nuova aerodinamica , condizionata dai nuovi regolamenti.
Tuttavia, a differenza dei suoi diretti avversari come Ferrari e Benetton, la Williams decise di mantenere il cambio trasversale e longitudinale. Nel caso in cui anche gli avversari avessero adottato lo stesso cambio, una rivoluzione più radicale della monoposto era stata presa in considerazione.
Un nuovo abitacolo comparve nella parte anteriore della monoposto. Vennero inserite le protezioni laterali come da regolamento, venne alzata la posizione dell’airscope e sotto di esso venne realizzato un archetto che fungeva da limite dove la testa del pilota non doveva passare. Circa 22cm più in basso, si arrivava alla parte frontale dell’abitacolo dove anche qui si comincia a vedere il volante a cui siamo abituati oggi. Il motore resta il collaudato e potente Renault con una potenza di oltre 700cv.
Le prestazioni in gara della FW18
Per la stagione 1996 Jaques Villeneuve, figlio del compianto Gilles, diventò pilota del team Williams. Insieme al suo compagno di squadra, Damon Hill, figlio di Graham Hill, , si contese il titolo fino alla fine dopo una stagione dominata, anche se con qualche inciampo. Alla fine la spuntò Damon sul compagno di squadra ancora un po’ acerbo. Complessivamente la Williams conquistò 12 vittorie (6 doppiette), 12 pole e ben 175 punti, garantendo il doppio titolo, l’ennesimo della storia della scuderia di Sir Frank Williams.
