Rivoluzioni aerodinamiche in F1 – Capitolo V

La McLaren Mp4/13, la vettura rivoluzionaria di Adrian Newey

Siamo nel 1998, e quella stagione di F1 vide una lotta tiratissima fino all’ultimo GP tra Ferrari e il loro team rivale per gli anni successivi: la McLaren-Mercedes. La vettura in questione che portò i titoli piloti e costruttori al team di Woking è la McLaren MP4/13.

Si tratta della prima creatura di Adrian Newey nel nuovo team, dopo l’annata eccellente del 1997 in Williams con la vittoria di entrambi i titoli. Questa vettura, come tutte le altre del lotto, era rivoluzionaria per due motivi principali.
In primis, osservando le vetture del ’97 e del ’98, un dettaglio salta subito all’occhio:  le gomme. Queste della stagione ’98 presentano delle scanalature nel battistrada, con l’obiettivo, secondo la FIA, di ridurre la velocità in curva, senza stravolgere la dinamica delle vetture. Questi pneumatici resteranno in uso fino alla fine della stagione 2008.

In secondo luogo,  la carreggiata e l’ala posteriore delle vetture del ’98 furono ridotte. Chi non era assolutamente soddisfatto di questo cambiamento fu Newey che giudicò le vetture troppo alte e strette. La situazione peggiorò ulteriormente quando si decise di allargare l’ala anteriore e di stringere quella posteriore ( vedi la stagione 2009).

Grazie alla collaborazione con Mercedes , la McLaren MP4/13 montava un motore, il FO110G,  fornito dalla casa tedesca per il 4° anno consecutivo. Si trattava di un V10 di 3.000cc e 72° di inclinazione tra le due bancate, in grado di sprigionare 760cv con un regime di giri massimo di 17.000rpm. il telaio della vettura era molto rigido e basso, a tal punto che le alette, poste davanti alle ruote posteriori, furono allungate rispetto al progetto iniziale per rientrare nei limiti regolamentari di altezza minima.

Il sistema di scarico sdoppiato passava ai lati del tunnel centrale dove era posizionato il cambio McLaren/TAG a 6 rapporti semiautomatico controllato elettronicamente. La configurazione aerodinamica presentava all’anteriore un muso a media altezza con un attacco a triangolo per l’ala anteriore che cercava di isolare il più possibile le ruote anteriori dai flussi d’aria che avrebbero potuto rallentare la vettura. Le fiancate erano alte e allungate e le paratie dell’alettone posteriore erano più scavate verso l’interno. In tal modo si facilitava il flusso d’aria proveniente dalle fiancate.

La stagione della Mclaren nel 1998 : la prima del finlandese volante

Sin dall’inizio La McLaren confermò i pronostici che la battezzavano come “auto da battere”. In avvio di campionato, nel Gran Premio australiano, il team ottenne una facile doppietta. Stessa storia in Brasile prima che il “terzo pedale” fosse bannato dopo le numerose lamentele dei team concorrenti.

Il “terzo pedale” o “fiddle brake” non era altro che un secondo pedale del freno. Agendo solamente sui freni posteriori, il terzo pedale simulava così un sistema a quattro ruote sterzanti senza effettivamente averlo. In tal modo, si otteneva una vettura estremamente più veloce in curva rispetto a tutte le altre.

 Dopo l’eliminazione di questo sistema, Schumacher vinse in Canada, Francia e Gran Bretagna, riducendo  il distacco dai due piloti McLaren. Questo trend positivo si fermò in Austria e Germania, dove le due frecce d’argento tornarono alla vittoria.

Arrivarono così al Gran Premio del Belgio con un buon margine sugli avversari, in particolar modo su Schumacher, il diretto inseguitore. I più esperti sapranno già di che gara si sta parlando, ma non per questo non la si deve raccontare.

Il primo colpo di scena arrivò al momento della partenza. Hakkinen e Coulthard partivano davanti a tutti, ma quest’ultimo si vide protagonista di un grosso incidente che coinvolse 15 vetture, riuscendo però a scamparla. Hakkinen invece si scontrò con la Sauber di Herbert alla seconda ripartenza, eliminandolo dalla gara. Nel frattempo, Schumacher diventò il leader della gara, arrivando a doppiare lo scozzese della McLaren, ancora una volta protagonista di un incidente questa volta col pilota della Ferrari che doveva doppiarlo. I due si scontrarono e Coulthard fu accusato di aver decelerato proprio davanti a Schumacher. Apparve subito una mossa premeditata per far mantenere i punti di vantaggio al suo compagno di team. Soltanto nel 2003 lo scozzese ammise di aver effettuato volontariamente quella manovra sul tedesco.

 Si arrivò alla gara di Monza con una bellissima vittoria di Schumacher in casa delle rosse di Maranello. Tra i suoi avversari, Coulthard si ritirò, mentre Hakkinen si classificò quarto dopo un testacoda alla partenza.

Nella gara successiva, al Nurburgring, vinse Hakkinen con Schumacher secondo che tenne il mondiale aperto fino all’ultima gara a Suzuka. Alla partenza della gara Schumacher partiva dalla pole con il suo diretto rivale secondo. A causa di un inserimento accidentale della prima marcia, la F300 di Schumacher si spense e costrinse il pilota tedesco alla partenza dalla pit-lane. In poco tempo, il pilota tedesco della Ferrari rimontò fino al terzo posto. Purtroppo le ultime speranze di vittoria della Ferrari svanirono quando la vettura di Schumacher forò una gomma a causa di detriti sparsi nell’ultima chicane prima del traguardo. In seguito alla foratura, giunse lo scoppio della gomma del ferrarista. Così Hakkinen vinse il primo titolo iridato e la scuderia di Woking tornò a vincere 7 anni dopo il compianto Senna. La classifica finale vide in sequenza Hakkinen davanti a Schumacher e Coulthard.

La Ferrari F399

Siamo nel 1999, ultima annata del XX secolo, segnata da  una nuova battaglia tra McLaren e Ferrari. Il copione era rimasto invariato, gli inglesi erano ancora il team da battere e gli italiani dovevano lottara strenuamente. La vettura creata dal team di Maranello fu chiamata F399.

Questa volta non si trattava della vettura più particolare o avanzata del lotto. Questa monoposto annunciava il ritorno della Ferrari alla competitività, pronta a riprendersi quei titoli che sono stati tanto lontani quanto vicini.

La F399 si presentava come l’evoluzione della F300, anche se erano rimasti invariati il musetto, la geometria delle sospensioni anteriori e la disposizione dei tubi di scarico. Le modifiche maggiori riguardarono l’abitacolo, dove venne arretrata la seduta del pilota e venne cambiato l’air scope per fornire più aria possibile al motore. Il motore era il Ferrari tipo 048 V10 con inclinazione tra le bancate di 80° e cilindrata di 2.997cc con iniezione e accensione elettronica. Questo motore generava 790cv a 16.300rpm ed era collegato ad un cambio sequenziale a 7 rapporti + retromarcia elettroidraulico,rinnovato nella sua struttura deformabile e con lo schema delle sospensioni posteriori realizzato verticalmente ai lati dello stesso.

Altra modifica importante di questa monoposto era la sua aerodinamica, molto più curata rispetto a quella della vettura precedente, volta a migliorare sensibilmente lo smaltimento termico. Un’altra grande sfida per gli ingegneri del cavallino fu la riduzione del peso senza intaccare la rigidità strutturale della vettura, alleggerendo di 20kg la vettura precedente con un telaio costruito con materiali compositi e con una struttura a nido d’ape. Questo dava la possibilità al team di gestire più liberamente la quantità di zavorra che veniva inserita nell’auto in ogni circuito.

La stagione della Ferrari nel 1999 : un’altra amara delusione

L’obbiettivo principale della squadra Ferrari era quello di offrire a Schumacher, una vettura affidabile da prime posizioni e ovviamente di riportare la squadra al successo.

Effettivamente è stato così, anche se dopo le qualifiche della gara di apertura in Australia, le due McLaren si presero la prima fila con almeno 1.5 secondi di vantaggio sul terzo classificato. In gara le due frecce d’argento soffrirono di alcuni problemi tecnici al cambio e questo spianò la strada ad Irvine, consegnandogli la prima vittoria dopo 82 GP corsi. La gara di Schumacher fu invece molto diversa, costellata da problemi e difficoltà, concludendo ultimo e unico doppiato.

Il GP del Brasile vide la vittoria e giro veloce di  Hakkinen e questo si ripeterà anche a Imola.

La storia cambiò a Monaco. Dopo l’ennesima pole di Hakkinen, in gara Schumacher sorprese al via il finlandese e da quel momento non perse più la testa della corsa, seguito da Irvine. Dopo il GP monegasco, la scuderia di Maranello aveva 24 punti di vantaggio sulla McLaren, con i loro due piloti primo e secondo in campionato.

 A Barcellona le frecce d’argento si presero i primi due posti del podio; Schumacher arrivò solo terzo, con un vantaggio su Hakkinen di soli 6 punti.

 In Canada ci furono ben 5 ingressi della safety car e il ritiro di diversi piloti tra cui Schumacher per un incidente al cosiddetto “Wall of Champions”. Il podio a fine gara vide  Hakkinen, davanti a Fisichella e Irvine.

Le gare successive furono tutte a favore della McLaren fino a Magny-Cours, dove vinse incredibilmente Frentzen con la Jordan.

 Dopo la Francia si arrivò in Inghilterra dove si assistette all’episodio che decise il corso del campionato per Schumacher. Nel tentativo di recuperare delle posizioni perse alla ripartenza dopo una bandiera rossa, il tedesco uscì di pista alla Stowe e si schiantò a circa 107km/h contro le barriere, con un impatto perpendicolare. L’incidente fu causato dall’allentamento della vite di spurgo della pinza posteriore destra causando la perdita di pressione del freno stesso. La cella di sicurezza resse brillantemente l’impatto ma il telaio frontale si spezzò, rompendo tibia e perone della gamba destra di Schumacher e costringendolo a 10 settimane di stop forzato.

Nel prosieguo del campionato, fu tutta una lotta  tra Irvine-Hakkinen con un Frentzen in gran forma che non si esclude dalla lotta al mondiale, conclusosi all’ultima gara del Gran Premio del Giappone con la vittoria decisiva di Hakkinen su Schumacher (rientrato dal GP della Malesia) e Irvine. Con questa vittoria, il titolo piloti restò in mano a Hakkinen, mentre la Ferrari vinse il titolo costruttori, dopo un grave errore di Coulthard che rovinò la sua gara e regalò il terzo posto all’irlandese.

 Dopo 16 anni, tante delusioni e sfortune,  il titolo costruttori tornò a Maranello. Tuttavia,  nella testa di Schumacher e della Ferrari rimaneva un chiodo fisso che che li tormentava da ormai 5 anni: il titolo piloti, tanto desiderato e atteso da tutti.