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Il motore ibrido in Indycar è un fallimento di successo

L’IndyCar ha recentemente annunciato che abbandonerà il progetto per un nuovo motore V6 biturbo da 2,4 litri, ibrido, nel 2024. Non è stato comunicato se e quando i motori da 2,4 litri, che avrebbero dovuto aggiungere 150-200 CV, potrebbero essere utilizzati in futuro.

Un futuro da 2,2

In accordo con i due fornitori, Chevrolet e Honda, la serie continuerà a utilizzare i motori V6 biturbo da 2,2 litri introdotti nel 2012, con l’aggiunta di sistemi di recupero dell’energia originariamente concepiti da MAHLE, a partire dal 2024, di fatto introducendo un ibrido “soft”, simile a quello usato dal BTCC nel Regno Unito.

Immagine da AutoRacing

Secondo quanto riporta RACER, la principale ragione per l’accantonamento del progetto è stata l’estremo costo della progettazione dei nuovi motori, unito alla necessità di sviluppare e produrre in serie le unità ERS (energy recovery system). Sia Honda che Chevrolet, entrambe non dedite solo all’Indycar, hanno potuto allocare solo una parte del budget che una transizione di questo tipo avrebbe richiesto.

Inoltre, i reparti corse si scontrano con la volontà dei rispettivi settori stradali di puntare sull’elettrico, trovandosi quindi in mano ordini anacronistici per gli obiettivi delle aziende.

Sicuramente l’introduzione dell’ERS nel 2024 comporterà un aumento di potenza e forse, buona notizia per l’ambiente, una riduzione delle emissioni. Gare più spettacolari? Non sappiamo.

La decisione è arrivata dopo il primo test di Honda con un motore ibrido da 2,4 litri. Chevrolet non ha partecipato al test, né ha mai portato il suo pacchetto di motori ibridi in una fase di test in pista.

Il prossimo passo nel processo di preparazione di IndyCar per diventare ibrida nel 2024 prevede l’accoppiamento dell’unità ERS con l’attuale motore TTV6 da 2,2 litri. I test in configurazione completamente ibrida dovrebbero iniziare nel prossimo mese, con entrambi i costruttori che prenderanno attivamente parte al processo per tutto il 2023.

Probabilmente l’idea di rimanere con i motori da 2,2 litri ha preso piede solo nelle ultime settimane. A causa dei lunghi tempi di consegna associati alla produzione dei grandi e complessi elementi che compongono questi motori, la serie e i suoi costruttori si trovavano di fronte a una scadenza impellente per piazzare gli ordini necessari a mantenere i motori da 2,2 litri in movimento dopo la conclusione della stagione 2023.

Alcune considerazioni

L’impressione generale, confermata dai portavoce di entrambi i fornitori e dal partner tecnico Ilmor, è quella di voler puntare su una componente elettrica più efficiente, per incontrare le necessità dei reparti stradali. C’è infatti da considerare che entrambi i marchi sono attivi anche in Europa, dove hanno solo 13 anni per interrompere la produzione di motori a combustione e porre sul mercato esclusivamente auto elettriche. Insomma, dove il reparto corse incontra i bisogni della strada e della legge, vincono le necessità di sviluppo!

Dal sito ufficiale dell’Indycar

Si tratta di una notizia negativa? Assolutamente no! La maggior attenzione alle forme di alimentazione alternative è perfettamente coerente con un panorama motorsport e automotive che sta cambiando in fretta. Di fatto, in questo modo, si forza l’Indycar a velocizzare una transizione che il mercato americano stava cercando di evitare fino all’ultimo. Complice un governo statunitense più attento all’ambiente, complice l’arrivo di investimenti esteri negli USA, anche l’IndyCar risente delle dinamiche globali.

In più, da sempre si è cercato di rendere il motorsport più veloce. Per circa un secolo ci si è basati su un principio a piramide, nel quale al collasso di un campionato diventato troppo veloce e costoso, la categoria cadetta prendeva il suo posto. La comunicazione moderna però preferisce strutture stabili e facilmente comprensibili. Ed anche qui l’Indycar si trova quasi involontariamente a preservarsi. Rifiutare il motore da 2,4 litri significa rifiutare parte della maggior velocità, in un campionato dove già diverse piste si girano sotto il minuto. Insomma, si offre ai piloti la possibilità di avere tempo di duellare con vetture controllabili. La rinuncia alla potenza ha un precedente: il Nitro Rallycross ha abbassato la potenza delle vetture top-class da 1000 a 800cv, ma in quel caso era una scelta dovuta all’incontrollabilità di quelle auto.

Insomma, sembra un’IndyCar che piace ai fan ma subisce il mondo, un’IndyCar che fa accidentalmente scelte condivisibili, un’IndyCar che sopravvive ma non vive.

Multiformula

Multiformula è un blog nato nel 2020 per condividere la nostra passione per il motorsport, dare spazio a quelle categorie come le Feeder Series di cui si parla ancora poco e soprattutto abbattere i pregiudizi che si incontrano in queste categorie.

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